forse a qualcuno fa veramente comodo, ad altri no, non conosco la situazione dei trasporti sullo stretto, ma questo ponte, così come la "tav" (in alcuni paesi già realizata, ma che va a rotoli, economicamente, perché non rende),
ed alle ferrovie si sostituiranno nuovamente i pascoli, mia licenza poetica ),
mi sembra una grande "puttanata"

P.S. spero che il nuovo ministro dei trasporti sia un ingegnere, che sa che questi problemi si possono risolvere con solamente la sua competenza di ingegnere, che sa quello che fa, e fa quello che fa, altrimenti si dimette

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"l'ingegnere sa quello che fa, e fa quello che sa" (Michele Pagano)

Ssi ma se fosse uno dei firmatari la petizione che oggi vedi in home page.....

Mi riallaccio a questo dubbio, sacrosanto, per discutere di alcuni aspetti "nascosti" nelle leggi della natura applicate alla SdC.

Quando si vuole realizzare un ponte di grande luce, il primo schema che viene spontaneamente in mente è quello del ponte strallato. In realtà questo schema si basa sul fatto che la forza assiale di compressione nell'impalcato, al centro Cmax, sia la stessa della componente orizzontale totale del tiro negli stralli H. Ora, tale forza cresce in prima battuta col quadrato della luce (H*f = p*L^2/8, dove f è la freccia, L la luce, p un peso lineare medio di cavi + impalcato + accidentale). Siccome la resistenza dell'acciaio dell'impalcato è circa 1/3 - 1/4 di quella dei cavi, ed in più bisogna tener conto dei fenomeni di instabilità, va da sé che oltre una certa luce i ponti strallati non possono andare, l'impalcato sarebbe troppo sollecitato, il suo peso proprio aumenterebbe a dismisura, facendo crescere ulteriormente il tiro, ecc.)

Ecco che allora, quando il gioco si fa duro, e servono luci da 1500 metri in su, i "molli" cominciano a giocare, e così la struttura più semplice, infinitamente labile - che la natura ci ha donato - diventa l'UNICA soluzione: la FUNE o CAVO che dir si voglia.

Infatti, il cavo "dispensa" l'impalcato dal compito di dover equilibrare il suo tiro orizzontale, e lo fa da solo contando semplicemente sulla sua freccia al centro. Per fare un esempio "corporeo", il ponte strallato equivale ad un ginocchio retto e compresso da una mano, il ponte sospeso a due mani che si stringono incastrandosi con le dita.

Il cavo, struttura infinitamente labile quando lasca, assume la sua conformazione e la rigidezza sulla base delle forze in gioco, "disegnandole" nello spazio come piaceva a Pierluigi Nervi. La sua rigidezza geometrica Kg è data da H/L, ossia dal rapporto tra tiro orizzontale nei cavi (che si può assumere costante in prima battuta) e la luce.

Si potrebbe a questo punto pensare: allora la rigidezza è inversamente proporzionale alla luce, come ci salta in mente di aumentarla, rispetto ai 1650 metri del ponte tra Svezia e Danimarca o dei 2000 dell'Akashi-Kaykio in Giappone?
Semplice, ricordanosi che
H = p * L^2/(8*f)
si ottiene
Kg = p * L / (8*f)
ossia CRESCE al crescere della luce ed al decrescere della freccia (in prima approssimazione).
In seconda approssimazione la crescita è poco più che proporzionale, perché il cavo impegna una parte del proprio peso per "sopportare" se stesso, e questa % cresce con la luce, dunque "p" aumenta con la luce (essendoci dentro anche il peso dei cavi).

Questa legge della rigidezza geometrica crescente con la luce è universale, e la prima a sperimentarla è la casalinga di Voghera quando stende i panni, o dall'equilibrista che cammina sul filo. Da essa seguono delle conseguenze importanti, ad esempio:
a) la percorribilità ferroviaria migliora al crescere della luce, il treno deforma sempre meno l'impalcato, e quindi non rischia di creare pendenze eccessive da non poter più risalire (l'effetto max si ha alle cosiddette "reni" del ponte a 1/4 e 3/4 della luce)
b) in fase costruttiva ci sono abbassamenti importanti del cavo, durante il montaggio dell'impalcato; questi abbassamenti sono inferiori non solo in % rispetto alla luce, ma anche in valore assoluto, tipicamente e spannometricamente inversamente proporzionali alla luce, dell'ordine di 15 metri per il ponte sullo stretto di Messina, 25 metri per l'Akashi-Kaykio (15*33000/2000), 30 metri per lo Storebaelt (15*3300/1650); va da se che minori sono gli spostamenti verticali, minori saranno i problemi di montaggio, e le autotensioni indotte dagli inevitabili difetti geometrici legato al metodo costruttivo, alla temperatura, ecc.

Aumentando la luce, inoltre, aumenta necessariamente anche la freccia f: il primo periodo di oscillazione del ponte è facilmente calcolabile assimilandolo ad un pendolo galileano con massa complessiva da concentrare nel baricentro delle masse di cavo ed impalcato (quindi non tutto f, a memoria direi 240 metri su 300). Quindi assieme ad L cresce il periodo fondamentale della struttura, e si riduce la vulnerabilità sismica della struttura.

Anche un cedimento vincolare agli appoggi, riduce i suoi effetti in quanto lo si può "scontare" in termini di deformazioni su una lunghezza maggiore. Si pesi a cosa succederebbe, invece, per un cedimento di una pila intermedia in mare...

Infine, l'impalcato tende a diventare sempre più solo un peso portato, la sua rigidezza serve per distribuire i carichi locali, ed inoltre Brown introdusse delle geniali "cerniere orizzontali" in corrispondenza delle torri, che annullavano le forze assiali nei cassoni stradali, dovute alla coppia che si sarebbe generata per opporsi alla spinta del vento, le sollecitazioni max passano così alle "reni", ma in misura ben inferiore della soluzione senza cerniere.

Insomma, una serie di innumerevoli vantaggi tecnici, che la disinformazione pseudo-scientifica ha tentato di nascondere o capovolgere (in particolare da parte dell'ineffabile Calzona, in particolare l'assurda teoria della "snellezza", senza alcun senso per strutture tese); ovviamente questi vantaggi si "pagano" con un aumento di costi di almeno 1 mdo, che si possono vedere come un premio assicurativo di 5 mni/anno x 200 anni, per ridurre al minimo problemi e rischi di qualunque tipo, se non per dire che è l'unico sistema valido.

da una conferenza di Giuseppe Albenga, 1956
http://digit.biblio.polito.it/2107/1/__ ... =bookmarks

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"l'ingegnere sa quello che fa, e fa quello che sa" (Michele Pagano)

bellissimi questi balzi nel passato

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Il faut empêcher ceux qui ont trop bonne conscience de vivre et de mourir en paix - Emil Cioran

un articolo del 2005 del prof. Mazzolani sull'argomento
http://www.ordineingegnerinapoli.it/not ... tiz405.pdf

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"l'ingegnere sa quello che fa, e fa quello che sa" (Michele Pagano)

I ponti in generale hanno gli isolatori sismici al di sotto dell'impalcato, pertanto non e' un problema se la Sicilia si sposta di qualche millimetro all'anno, in quanto sarebbero 10 cm ogni 100 anni.

Il vero dilemma per gli attuali progettisti sembra essere la scelta dello schema statico: se monocampata o a tre campate.

Senza dubbio il monocampata di 3300 m evita i piloni in acqua, ma pare che con i cavi con resistenza allo snervamento di 1570 N/mmq non si riesca ottimizzare la struttura oltre a 1800-1900 m di lunghezza..., mentre la soluzione a tre campate di lunghezza complessiva sempre di 3300 m con campata centrale il doppio rispetto a quelle laterali tale problema non sussiste essendo la campata centrale di circa 1650 m, tuttavia i piloni in acqua che vanno appoggiati su fondazioni a cassone circolare tra -150m e -190m, dal pelo libero del mare, non sono un problema trascurabile.
Tuttavia non e' neppure trascurabile nella V.I.A. da farsi per ogni soluzione proposta, il rischio della collisione di aereomobile con i piloni e i cavi del ponte, rischio certamente molto maggiore nella soluzione monocampata, rispetto a quello a tre campate che prevede dei piloni di altezza nettamente inferiore, mentre per il rischio di collisione di imbarcazione con i piloni esistono dei sistemi di protezione di questi da possibili urti. Anche lo schema statico del ponte a tre campate a+2a+a risulta essere migliore poiche' lo sforzo sui cavi parabolici e' nettamente inferiore, e rispetto all'asse centrale e' simmetricamente autoequilibrato ai carichi permanenti che mediamente rappresentano circa il 90% dei carichi complessivi agenti......
Inoltre la V.I.A deve contenere la valutazione tecnica economica, che la legge raccomanda essere quella piu' conveniente e a costi minori.