HZMB è il ponte cinese più lungo del Mondo | Ingegneri.info

Ecco HZMB, il ponte made in China più lungo del Mondo

Focus tecnologico e strutturale su quest'opera colossale in cemento e acciaio, costruita in nove anni e che collega la Cina continentale alle due regioni amministrative speciali di Hong Kong e Macao

HZMB - courtesy of HZMB.gov.hk
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Il ponte carrabile Hong Kong – Zhuhai – Macao (HZMB), il ponte più lungo del Mondo, è situato all’estuario del Fiume delle Perle, il quale confluisce nel Mar Cinese Meridionale tra le Regioni Amministrative Speciali di Hong Kong e di Macao nella Repubblica Popolare Cinese. Questi possiede una lunghezza complessiva di circa 54,7 km, di cui 29,6 km a tripla corsia per senso di marcia. Contemporaneo collegamento tra le citate Regioni Amministrative Speciali passando per la città di Zhuhai, contempla porzioni strallate e sezioni in galleria (per circa 5,664 km), con i tratti terminali poggianti su altrettante isole artificiali. Vediamo nel dettaglio come si compone quest’opera, ad oggi il ponte più lungo del Mondo.

Il Ponte Hong Kong – Zhuhai – Macao: tecnologia e strutture

Tale ponte s’inserisce all’interno della rete infrastrutturale cinese, rivelandosi utile a governare la domanda di mobilità terrestre, sia di passeggeri che di merci, tra Hong Kong, la Cina continentale e Macao. Il suo fine è l’ovvia agevolazione del collegamento navale, già esistente, tra le sponde Est e Ovest del Fiume delle Perle (o Zhujiang, in Cinese). Come accennato, il viadotto ha come terminali due isole artificiali, tra cui quella di Gongbei presso Zhuhai, grazie alle quali si raccorda alla rete veicolare della terraferma con un risparmio temporale di oltre 3 ore e 15 minuti e di circa 1.100 tonnellate di CO2 al giorno.

L’impalcato a cassone del viadotto, binato, possiede una larghezza totale della soletta di 33,1 m e una controsoletta a larghezza ridotta. Suddiviso in campate con interasse variabile da 75 a 110 m, questi risulta essere dimensionato per una velocità di progetto pari a 100 km/h. Ognuna delle citate campate fu prefabbricata off-site e semplicemente appoggiata in opera su pile in calcestruzzo armato; quest’ultime, furono anch’esse prefabbricate e localmente fondate su 6 pali trivellati di grandi dimensioni.

HZMB - courtesy of HZMB.gov.hk

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I pennoni impiegati rispondono invece a 3 tipologie, utili al sostegno degli impalcati retti da stralli e al di sotto dei quali avviene il passaggio dei convogli navali. L’ultima antenna in acciaio è stata innalzata il 2 Giugno 2016, con un peso di circa 3.100 tonnellate relativamente a quella sul canale di Jiaghai. Ad essi si associano altrettanti viadotti strallati sui canali di Qingzhou, Jianghai e Jiuzhou, dalla lunghezza compresa tra i 280 m e i 458 m (Qingzhou). La vita utile del ponte, relativamente al suo utilizzo in servizio, è pari a 120 anni, assicurando inoltre una resistenza all’azione sismica fino all’8° grado della scala Richter.

La galleria subacquea dell’opera cinese

Come riportato in precedenza, un tratto dell’opera risulta interamente realizzato in galleria subacquea, poggiato sul fondale marino alla profondità massima di 44,5 m. A tal fine, si sono rese necessarie operazioni volte a determinare il corretto posizionamento dei 33 segmenti a cassone del tunnel, a dispetto delle prevedibili difficoltà tecniche incontrate. Tra queste, sono state monitorate la velocità del vento e le correnti marine agenti sul moto ondoso, oltre al tonnellaggio dei cargo container e dei mercantili potenzialmente transitabili in quel braccio di mare.

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Per dare conto della laboriosità delle manovre logistiche, si offrono a seguire le dimensioni di massimo ingombro di un segmento standard della galleria subacquea: 180 m (lunghezza) x 38 m (larghezza) x 11,40 m (altezza), oltre ad un peso di circa 72.000 tonnellate. La superficie superiore della sezione del tunnel è di circa 6.840 m2. I 33 segmenti della galleria vennero prefabbricati presso il cantiere ubicato sull’isola di Guishan e trasportati da rimorchiatori fino al bacino di carenaggio, sigillati con paratie e dopodiché movimentati presso l’area di cantiere per il corretto posizionamento finale. La casseratura di tali segmenti fu ad opera del Gruppo PERI.

Le dimensioni della sezione trasversale di ogni segmento del tunnel, per senso di marcia, sono di 11,25 m (larghezza) x 8,0 m (altezza), tra loro separate da 2 cavedi tecnici che corrono paralleli ad esse. Al di sopra è consentito il passaggio di cargo container fino a 150.000 tonnellate, così come di mercantili fino a 300.000 tonnellate complessive. Gli estremi di tale galleria sono precisati da 2 isole artificiali, aventi superficie di 100.000 m2 e perimetrate da 120 cilindri metallici di grandi dimensioni poggianti sul fondale marino. Ognuno di essi possiede un diametro di 22,5 m, un’altezza di 55 m e un peso di circa 550 tonnellate. Le lavorazioni di officina hanno avuto luogo a Shanghai, utilizzando mediamente 92 pezzi per macroelemento tubolare, per un totale di oltre 11.000 piastre in acciaio dal peso, cadauna, di circa 6 tonnellate.

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I materiali

Circa i materiali, è stato reso noto l’impiego di un totale di circa 420.000 tonnellate d’acciaio e di 1,08 milioni di m3 di calcestruzzo. La varie fasi di cantiere hanno registrato l’impiego di una manodopera complessiva pari a circa 14.000 unità, oltre ad una flotta composta da 100 navi per il trasporto di materiali e sezioni delle pile a sostegno dell’impalcato.

Il calcestruzzo impiegato per la realizzazione dei cassoni, utili alla realizzazione della galleria subacquea, è del tipo C45 con livello di impermeabilità P12, ossia in grado di resistere ad una pressione esterna dell’acqua sulle superfici esterne di 1,2 MPa. A 56 giorni, questi può giungere a prestazioni paragonabili a quelli della classe di resistenza C50.

La progettazione dell’infrastruttura ha richiesto 6 anni per essere portata a termine, mentre i lavori ben 9 anni per il completo espletamento, dal 15 Dicembre 2009 allo scorso 23 Ottobre 2018. Il costo totale di costruzione non è noto, ma stime lasciano intendere essere pari a circa 38,1 miliardi di Yuan cinesi (4,82 miliardi di euro). Di questi, circa 6,75 miliardi di Yuan cinesi (0,85 miliardi di €) sono stati coperti dalla Regione Amministrativa Speciale di Hong Kong.

Crediti

Appaltatore generale dei lavori relativi a progettazione e costruzione delle isole artificiali e del tunnel: China Communications Construction Co., Ltd., CCCC Highway Consultants Co., Ltd.; AECOM Asia Co., Ltd.; COWI A/S; Shanghai Urban Construction Group Corporation; Shanghai Tunnel Engineering & Rail Transit Design and Research Institute; CCCC Fourth Harbor Engineering Investigation and Design Institute Co., Ltd.

Supervisore dei lavori relativi alla costruzione delle isole artificiali e del tunnel: China Railway Wuhan Bridge Engineering Consultation & Management Co., Ltd.; Guangzhou Port & Waterway Engineering Supervision Company; Guangzhou Municipal Engineering Supervision Co., Ltd.;

Consulenza alla progettazione e alla costruzione: Shanghai Municipal Engineering Design Institute Co., Ltd.; TYLIN International Group Limited; Consulente tecnico di Holland Tunnel; Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd.;

Centro di prova dei materiali: Guangdong Hualu Traffic Technology Co., Ltd.; Jiangsu Transportation Research Institute Co. Ltd.;

Centro di misurazione e controllo dei materiali: China Railway Bridge Survey & Design Institute Co., Ltd.;

Sviluppo del sistema informativo integrato: Guangdong Oriental Thought Technology Co., Ltd.;

Servizi ingegneria del traffico: RIOH Transport Consultant Ltd.; Bridge Engineering Construction Drawing;

Progettazione sezione DB01 del ponte: CCCC Highway Consultants Co., Ltd; Chodai Co., Ltd.;

Progettazione sezione DB02 del ponte: China Railway Bridge Survey & Design Institute Co., Ltd.; Halcrow Group Limited;

Costruzione pile di prova e ricerca sperimentale: Guangdong Provinciale Changda Highway Engineering Co., Ltd.; Highway Research Institute of Ministry of Transport;

Fornitore calcestruzzo: HeidelbergCement Group.

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