L'eccellenza dell'ingegneria italiana conquista San Pietroburgo | Ingegneri.info

L’eccellenza dell’ingegneria italiana conquista San Pietroburgo

Abbiamo raccolto la testimonianza della società di ingegneria italiana M-ingegneria, dietro il progetto del grande anello autostradale di San Pietroburgo, una parte del quale è stato ultimato nei mesi scorsi. I dettagli

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Lo scorso dicembre 2016, a San Pietroburgo alla presenza del Presidente russo Vladimir Putin è stato inaugurato una parte dell’anello autostradale – denominato WHSD (Western High-Speed Diameter). Un lotto nevralgico, come sottolineato dallo stesso presidente, suddiviso in 10 sezioni che si sviluppa nella laguna (unica scelta possibile) e supera le costruzioni esistenti e il disordinato tessuto urbano.

La realtà è sotto gli occhi di tutti: in tempo record di poco più di un anno (la costruzione per il Doble Deck è iniziata effettivamente a metà del 2015) abbiamo realizzato il ponte senza alcun disturbo per la viabilità sottostante e per gli abitanti del quartiere. Rammento che nel 2012 dissi che avremmo realizzato l’opera lasciando anche asilo e parco giochi dei bambini – sottostanti al ponte – traffico marittimo e traffico ferroviario sovrappassati, assolutamente imperturbati durante l’intera costruzione. E così è stato. Gli abitanti del quartiere praticamente non se ne sono accorti!”, afferma l’ing. Miazzon Alberto della società di ingegneria M-ingegneria.

Figura 1-Planimetria generale

L’appalto è stato vinto dalla Società Concessionaria NCH (Northern Capital Highway) è stato affidato alla JV ICA, di cui fanno parte Astaldi SpA (50%) e la Società turca IC Ictas.
Si tratta del tratto più complicato e con notevoli difficoltà da superare, ha messo a dura prova le Società di ingegneria impegnate a trovare soluzioni tecnologiche innovative per il rispetto dei tempi imposti e per il clima proibitivo della lunga stagione invernale.

Petersburg & Petrovsky

Il progetto WHSD – Western High-Speed Diameter – A San Pietroburgo

Lunghezza del tracciato 11.577 km
Lunghezza dei viadotti sul mare 7.237 km
Larghezze dei ponti sospesi 620 m
580 m
Lunghezza Double Deck road 1.040 m
Lunghezza tunnel 400 m
N. pali infissi 9100
N. fondazioni dei ponti 385
N. pile dei ponti 365
Lunghezza paratie 5980
Sovrastrutture stradali metalliche (ton) 112000
m3 di calcestruzzo 600000
Armatura metallica (ton) 70000
Asfalto (m2) 990000
Guardarail (ton) 2750
Pali di illuminazione 1400
Barriere antirumore (m2) 108000

Questo progetto costituisce parte del grande anello autostradale che circonda St. Petersburg, in particolare per il tratto che passa in fregio all’isola Vasil’evskij, ovvero la più grande isola nel delta del Neva che si affaccia sul Golfo di Finlandia.
Si tratta di un raccordo autostradale, a due vie di corsa indipendenti, ciascuna a 4 corsie di marcia; Il tratto in questione è di 11,577 km, di cui 7,237 in viadotti di diversa sezione con sviluppo in mare e altezze batimetriche variabili da 0,5 a circa 14 m.
Per costruire le strade di accesso alle opere si sono dovute utilizzare piattaforme su pali (flyover) in avanzamento da terra e si è dovuta prevedere la realizzazione di ben 59 isole artificiali, per la maggior parte palancolate e riempite di sabbia con pompaggio da chiatte.
La parte più impegnativa e interessante del progetto sono i due ponti strallati, Korabelny e Petrovski, poiché rappresentano le strutture visivamente più impattanti per chi arriva in nave a San Pietroburgo.
In particolare per il Korabelny, si è voluto un progetto che simbolicamente disegnasse la porta d’ingresso a mare da vivere come una nuova icona per la città (fonte: due ponti strallati sulla baia di San Pietroburgo).

Il Double Deck

Double Deck

Lunghezza 1040 m
Larghezza 20 m
N. pile 8
Altezza delle pile 55 m
Campata 170 m
Varco del canale 60 e 70 m
Acciaio impiegato 20300 ton

L’attività dell’ing. Miazzon, e della società di ingenerare che rappresenta, è iniziata 2011 quando ancora era da pensare come realizzare operativamente il progetto.
Abbiamo quindi iniziato con il progetto delle opere provvisorie a mare – circa 5 km di ponti provvisori di servizio al cantiere e le isole artificiali per la realizzazione delle pile in mare – e continuato con la progettazione del metodo di costruzione e montaggio dei ponti, compresa la progettazione di tutte le attrezzature speciali per il varo dei ponti.
Trattandosi di opere non su terra ferma ma sopra mare o fiumi, il montaggio non poteva avvenire con i sistemi tradizionali (gru); si pensò quindi a costruire con l’ausilio di ponti di servizio, a conci, e quindi spinti a sbalzo (nel vuoto anche per oltre 160 m senza appoggi), utilizzando appunto attrezzature speciali”.

Un ponte in particolare destava particolare preoccupazione: il Double Deck.
Si tratta di un ponte a due piani di scorrimento stradale, lungo oltre 1 km, con campate sino a 168 m di luce, ubicato a 55 m di altezza, e del peso complessivo di oltre 24.000t.
La sua costruzione ha rappresentato un vero record mondiale: mai prima d’ora era stato varato, spingendolo, un ponte di queste dimensioni e soprattutto con questa particolare geometria: a doppia curvatura planimetrica – ad “S” – e con una altimetria così complessa.
All’inizio del mio progetto molti degli ingegneri sia russi che internazionali ritenevano assolutamente impossibile una realizzazione del genere. Rammento, eravamo agli inizi del 2012, quando presentai la soluzione con un’animazione, molti ritennero l’idea quella di un visionario! I vertici degli ingegneri russi, a cui sono particolarmente grato, tuttavia ci diedero fiducia, anche nei momenti difficili, e credettero in questa soluzione “visionaria”, sino al suo completamento.
Abbiamo lavorato tutti assieme e, pezzo a pezzo, abbiamo “costruito” il Progetto, avendo una strada da seguire bene tracciata nella mente, strada che progressivamente è divenuta prima progetto e poi costruzione reale”.

Il ponte è stato costruito prefabbricando a terra conci del peso di oltre 600t, lunghi 24 m, alti 12 m e larghi 20 m (dimensioni assimilabili a quelle di un condominio).
I conci sono stati sollevati con imponenti autogru cingolate e posizionati su una struttura provvisoria, a circa 60 m di altezza, poi ciascun concio, con tecnica originale è stato montato uno dietro all’altro e poi i conci divenuti ponte sono stati spinti uniti assieme, come dicevo, per un chilometro sino a raggiungere la spalla di arrivo.
Ma proprio questa fase di spinta, con una traiettoria ad S ed unita alle luci superate tutte a sbalzo (168 m), rappresenta una soluzione unica al mondo, mai eseguita prima. Per permettere questo sono state progettate e costruite attrezzature – che chiamiamo rulliere – che hanno consentito al ponte di compiere tutti i movimenti necessari.
Si pensi che tutto il ponte è stato spinto da una estremità con una forza massima di 400t e, appunto, si è mosso per un chilometro, con peso complessivo di 24.000t.
Una soluzione mai tentata prima al mondo, utilizzando attrezzature prototipo realizzate con acciai ad altissima resistenza, per temperatura minima di progetto -40°C (in effetti si sono raggiunti anche -30°C circa). A queste temperature, usuali per la Russia, acciai normali diventano fragili come il vetro: tutto ha funzionato perfettamente.
Proprio la parte esecutiva più difficile del progetto e critica per il suo completamento (non poteva essere iniziata prima per la consegna delle aree di costruzione delle pile) nei tempi non ha subito alcun rallentamento né tanto meno ha presentato alcun problema tecnico. In questo la eccellente collaborazione tra ingegneri russi ed italiani è stata una delle chiavi del successo”.

Il ponte strallato Korabelny

Korabelny-6

Lunghezza 620 m
Larghezza 35 m
Lunghezza campata principale 320 m
Altezza delle pile 125 m
N. cavi 68
Varco del canale 35 m
Acciaio impiegato
– impalcato
– pile

5700 ton
1900 ton

Questo ponte strallato fa parte della sezione n. 4 ed è il ponte più grande con una campata centrale di 320 m sorretta da due piani di stralli e un’altezza libera sull’acqua di 35 m. Scavalca la zona navigabile sulla Bolshaya Neva con due antenne da 124 m di altezza, in calcestruzzo armato sino a quota +95 m ed elementi in acciaio nella parte finale fino a +124 m. Ogni antenna è costituita da due torri inclinate di 12° sulla campata centrale e di 1° tra di loro. Le due campate laterali sono entrambe di 150 m di lunghezza mentre la sezione metallica dell’impalcato è di 40 m di larghezza per accogliere le quattro corsie per carreggiata per senso di marcia (fonte: due ponti strallati sulla baia di San Pietroburgo).

Il ponte strallato Petrovsky

Petrovsky-4

Lunghezza 580 m
Larghezza 40 m
Lunghezza campata principale 220 m
Altezza delle pile 125 m
N. cavi 120
Varco del canale 35 m
Acciaio impiegato
– impalcato

– pile

6500 ton
500 ton

Il secondo ponte strallato è posto nella sezione 8: diverso dal precedente, poiché ha 3 piani di stralli (in posizione di mezzeria dell’intera sezione dell’impalcato e sui due lati esterni) e le antenne sono formate da un singolo pilone. La campata centrale è di 240 m e ha un’altezza libera sull’acqua di 25 m. Il ponte scavalca il canale Petrovsky con i due singoli piloni che nel progetto definitivo sono stati innalzati a 124 m di altezza, per renderlo uguale al precedente. I 28 pali delle fondazioni da 1.500 mm di diametro formano un rettangolo di maglia 18×10 m disposti su quattro file da sette pali lungo l’asse stradale, raggiungono i –40 m s.l.m. di profondità e per gli ultimi 3 m sono immorsati con l’allargamento del bulbo per un miglior ancoraggio nello strato delle argille grigie.

Soggetto intervenuto

M Ingegneria www.mingegneria.it

Fonti Consultate/Web

Due ponti strallati sulla baia di San Pietroburgo

Astaldi diventa efficace il contratto la realizzazione dell’anello autostradale di San Pietroburgo in Russia. Valore del contratto di costruzione pari a euro 2,2 miliardi

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