Mobilità sostenibile: perché l'Italia è ancora indietro sull'uso dei mezzi pubblici? | Ingegneri.info

Mobilità sostenibile: perché l’Italia è ancora indietro sull’uso dei mezzi pubblici?

Presentata a Cernobbio l'indagine FS - Ambrosetti sull'uso dei mezzi pubblici: Italia ancora al palo rispetto al resto d'Europa

image_pdf

E’ necessario rendere sempre più efficiente il traporto pubblico in Italia per avere una mobilità moderna, in linea con i Paesi europei più all’avanguardia ed ottenere un risparmio economico notevole per lo Stato.
Sono questi alcuni dei punti essenziali che emergono dallo studio condotto da The European House – Ambrosetti in collaborazione con FS Italiane, presentato a Cernobbio dall’amministratore delegato e direttore generale del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, Renato Mazzoncini.
In generale, il rapporto evidenzia che chi utilizza il mezzo pubblico nelle quattordici aree metropolitane italiane (Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino e Venezia) impiega in media il doppio del tempo che a Parigi, Madrid, Berlino o Londra: 61 minuti per coprire solo 5 chilometri e mezzo.
Un ritardo notevole che però, stando allo studio studio FS Italiane-Ambrosetti esiste, potrebbe essere ridotto nell’arco di cinque anni grazie a tre tipi di intervento:

  • la creazione di un solido sistema di infrastrutture di trasporto urbano su rete fissa e la forte integrazione modale correlata a un’efficace pianificazione urbanistica;
  • lo sviluppo di un modello di gestione del servizio collettivo che sia sostenibile a livello ambientale ed efficiente in termini economici;
  • l’aumento degli investimenti in innovazione tecnologica che, anche attraverso lo sviluppo di piattaforme di servizi integrati, rendano il sistema capace di offrire una migliore esperienza di viaggio.

La ricerca – spiega Renato Mazzoncini – rende una fotografia dei motivi per cui in Italia il trasporto collettivo non è il cardine della mobilità urbana come avviene nelle realtà più virtuose di molti paesi europei. Ci rappresenta una situazione nella quale, utilizzando il paragone con il web, improvvisamente, dopo aver navigato in 4G, il pacchetto di dati entra una rete in 2G e sostanzialmente si ferma”. In un quadro così descritto, “Il Piano Industriale delle Ferrovie dello Stato Italiane sta infatti lavorando per affrontare costruttivamente i nodi che creano discontinuità nel trasporto; concentrarsi sul solo tratto in treno non può bastare, se è vero che nei prossimi anni la struttura delle città e delle aree metropolitane, si evolverà in modo importante e che per essere competitivi il Trasporto Pubblico Locale gioca e giocherà un ruolo chiave”.

E renderlo sempre più efficiente, il trasporto urbano, permetterebbe dei risparmi complessivi fin a 12 miliardi di euro all’anno, quasi un punto in percentuale del Prodotto Interno Lordo. E solo dimezzando i tempi di spostamento, in linea con quelli dei principali Paesi europei, gli italiani potrebbero risparmiare tra i 5,5 e i 7 miliardi di euro all’anno, ovvero tra lo 0,34 e lo 0,44 per cento del Prodotto Interno Lordo (PIL).
Insomma, va migliorata la qualità della mobilità urbana soprattutto nelle Città Metropolitane. Nel rapporto l’Indice di Mobilità Urbana mostra una divisione significativa tra le città del Nord e del Sud del Paese: con riferimento al contesto italiano, la prima Città Metropolitana in termini di qualità della mobilità urbana è Milano con un valore di 8,07, su una scala a 10, seguita da Torino (7,12) e Venezia (6,41); in coda si trovano Messina (4,28), Reggio Calabria (4,26) e Palermo (3,90).

“Va tenuto presente – si legge – che le Città Metropolitane italiane, anche le migliori, scontano un divario di sviluppo rispetto ai principali benchmark internazionali in termini di dotazione infrastrutturale e di efficienza complessiva del sistema dei trasporti. Ad esempio, in media a Madrid, Berlino, Londra e Parigi, oltre il 51% degli spostamenti avviene con mezzi collettivi; tale quota non è raggiunta neanche da Milano che è in testa alle Città Metropolitane italiane con il 48%, mentre Roma si attesta al 28,9%”. Altra problematica: Il trasporto collettivo italiano dipende, per la sostenibilità industriale, dalla contribuzione pubblica più che negli altri Paesi europei. Basti pensare che i ricavi da traffico del TPL sono, in media, di circa 0,40 euro a passeggero, una quota che copre solo il 26% dei costi totali. In media, inoltre, servono 2,4 euro per km di contributi in conto esercizio; nel Regno Unito 0,8 per km; in Germania 0,9 per km, in Spagna 1,7 per km, in Francia 2,2 per km.

E siamo indietro anche per quanto concerne la mobilità individuale, che nelle aree urbane ha un ruolo preponderante, con diseconomie strutturali ed ambientali e impatti sui costi del trasporto. I dati dimostrano che il trasporto individuale (autovetture e motocicli) vale il 48,2% degli spostamenti urbani a Milano, il 45,0% a Torino, il 65,5% a Roma e il 78,0% a Palermo. La stessa componente scende al 41,1% di Madrid, al 39,2% di Berlino, al 33,1% di Londra e al 16,6% di Parigi. E i costi continuano a salire, visto che il Conto Nazionale dei Trasporti li stima a circa 140 miliardi di euro annui (al netto delle esternalità), quasi il 76% dei costi totali del trasporto e più di tre volte di quelli del trasporto collettivo e equivalenti a quasi 2.500 euro all’anno per ogni cittadino italiano (bambini e anziani inclusi).

L’autobus – specifica ancora lo studio The European House – Ambrosetti – è il mezzo principale della mobilità collettiva italiana rendendo più difficile l’ottimizzazione dei modi di trasporto. Con una quota del 65% (a fronte del 34% francese, 36% tedesco e 50% di media UE) l’autobus ha un ruolo prioritario nella mobilità collettiva italiana, con impatti sulla congestione del traffico e automezzi di età più elevata rispetto agli altri Paesi (11,4 anni in Italia, 7,8 in Francia e 6,9 in Germania) che comportano inquinamento e alti costi di manutenzione”.

Chiare le conseguenze, con un sottosviluppo della mobilità a impianti fissi (metropolitane, tranvie e linee ferroviaria suburbane), che di fatto ostacola la possibilità di pianificare i sistemi della mobilità, privilegiando il trasporto collettivo e, in questo, dando priorità alle varie modalità (“gerarchizzazione”) in funzione dei loro impatti (spazio occupato, inquinamento prodotto, ecc.) e della loro capacità di soddisfare in maniera efficiente la domanda.
Appare dunque chiaro che l’analisi delle best practice internazionali e le inefficienze attuali, rendono necessaria un’evoluzione del sistema di mobilità urbana.

L’esperienza dei benchmark di efficienza nella gestione della mobilità, studiati in questa ricerca (Londra, Parigi, Madrid, Berlino, Stoccolma, Amsterdam), evidenzia alcune “invarianti”:

  • integrazione tra strumenti di gestione del territorio, servizi e modalità di trasporto;
  • modello di governance efficace;
  • realizzazione di infrastrutture di trasporto portanti su sede fissa e investimenti nella rete in senso multi-modale;
  • digitalizzazione;
  • studi e monitoraggio continuo della domanda di trasporto (come prerequisito per elaborare policy efficaci).

L’Italia deve dar vita ad un vero e proprio salto di qualità nella mobilità urbana seguendo una serie di linee di intervento ben precise:

  • Favorire lo sviluppo integrato tra le diverse modalità di trasporto, equilibrando il rapporto tra gomma e ferro e facendo evolvere il settore con piani di investimento in ottica industriale.
  • Affrontare il gap infrastrutturale dotando le aree metropolitane di reti (ferrovie urbane, metropolitane, tramvie, nodi di interscambio) comparabili con le best practice europee e dando priorità (“gerarchizzazione”) ai modi di trasporto in funzione dei loro impatti (congestione, inquinamento, ecc.) e alla capacità di soddisfacimento della domanda, anche attraverso la realizzazione di efficienti hub intermodali.
  • Favorire i processi di aggregazione tra le imprese di trasporto, razionalizzando l’offerta.
  • Governare la mobilità attraverso la creazione di Authority nelle differenti città metropolitane italiane coordinate tra loro in modo da razionalizzare l’attuale modello di gestione.
  • Promuovere la creazione un sistema di rilevamento e monitoraggio nazionale sulla mobilità urbana che agisca con criteri uniformi sul territorio e che favorisca politiche di open data.
  • Rendere ancor di più le stazioni ferroviarie dei nodi intermodali e dei luoghi urbani di qualità.

L’implementazione di questo nuovo sistema di mobilità ha degli impatti positivi e significativi a livello economico e ambientale. L’ottimizzazione del sistema della mobilità nelle Città Metropolitane italiane, può produrre un risparmio di tempo degli utenti valorizzabile tra 5,5 e 7,0 miliardi di euro allineando il trasporto collettivo alle best practice europee in termini di frequenza, capillarità, qualità, velocità commerciale. Senza dimenticare un evidente decongestionamento (e riduzione del tempo di spostamento anche per i mezzi individuali), valorizzabile tra 2,2 e 2,8 miliardi di euro all’anno (0,14%-0,18% del PIL). In termini ambientali, infine, il beneficio (riduzione incidentalità, inquinamento atmosferico, acustico e climatico) è quantificabile in circa 2,5 miliardi di euro all’anno.

LEGGI ANCHERoad map della mobilità sostenibile presentata a Roma

Copyright © - Riproduzione riservata
L'autore
Mobilità sostenibile: perché l’Italia è ancora indietro sull’uso dei mezzi pubblici? Ingegneri.info