Ponte Morandi, considerazioni preliminari dal CNR | Ingegneri.info

Ponte Morandi, considerazioni preliminari dal CNR

Un piano Marshall per le infrastrutture viarie italiane: l'opinione di Antonio Occhiuzzi direttore dell'Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche

Vigili del Fuoco al lavoro per rimuovere i resti del ponte Morandi a Genova (fonte vigilidefuoco.tv)
Vigili del Fuoco al lavoro per rimuovere i resti del ponte Morandi a Genova (fonte vigilidefuoco.tv)
image_pdf

Sulla tragedia del Ponte Morandi a Genova, dopo lo shock, la ricerca dei dispersi e le soluzioni per gli sfollati che vivevano nelle case sotto l’infrastruttura crollata, iniziano a farsi largo le prime ipotesi sulle cause di questo disastro, oltre alle evitabili e sterili polemiche all’italiana. Preferiamo avere un approccio propositivo e operativo senza però dimenticare che sul viadotto costruito sul fiume Polcevera, nel 2016 l’ingegner Antonio Brencich aveva lanciato una richiesta di attenzione, nell’ambito dell’analisi strutturale dell’opera che abbiamo ripubblicato il 14 agosto 2018, giorno del crollo del Ponte Morandi. Il rischio di una lettura approssimativa dei fatti è dietro l’angolo, senza dati oggettivi e rilievi ad hoc. Ma c’è un punto di partenza interessante e da prendere in considerazione, diramato in una nota del Cnr: è quello di Antonio Occhiuzzi direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche Cnr-Itc.

Ponte Morandi, variabili da considerare nel crollo

Con molta lungimiranza Antonio Occhiuzzi spiega che ci possono essere concause diverse nel crollo del ponte Morandi: “Preliminarmente, però, è possibile fare qualche considerazione di carattere generale. Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo stato di salute degli stralli.

Nel caso in questione, in particolare, una parte degli stralli è stata oggetto di un importante e chiaramente visibile intervento di rinforzo, ma il tratto crollato è un altro. È necessario capire perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi.

Risulta inoltre che il viadotto Morandi fosse sotto continua e costante osservazione, e non c’è alcun motivo di dubitare che la società concessionaria abbia utilizzato tutte le tecnologie oggi disponibili al riguardo. Il crollo improvviso, quindi, fa dedurre che i sistemi di monitoraggio e sorveglianza adottati non sono ancora sufficientemente evoluti per scongiurare tragedie“.

I ponti in Italia, i casi di crollo negli ultimi anni

Il direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Cnr evidenzia come la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante ‘regolarità’. Ecco il dettaglio dei casi registrati:

  • nel luglio 2014 è crollata una campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento),  si è spezzato a metà per effetto della crisi del sistema di precompressione;
  • nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco) per effetto di un carico eccezionale incompatibile con la resistenza della struttura, che però è risultata molto invecchiata rispetto all’originaria capacità;
  • nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica, ma per effetto di un evento accidentale durante i lavori di manutenzione;
  • nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo), spezzandosi a metà in assenza di veicoli in transito e con modalità molto simili a quelle del viadotto Petrulla.

Il crollo del viadotto Morandi secondo Occhiutti probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera. L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60).

Demolire e ricostruire con i nuovi standard: una possibile soluzione

In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, secondo un equilibrio tra costi ed esigenze della ricostruzione nazionale dopo la seconda guerra mondiale e la durabilità delle opere. In moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione; quelli ricostruiti, inoltre, sarebbero dimensionati per i carichi dei veicoli attuali, molto maggiori di quelli presenti sulla rete stradale italiana nella metà del secolo scorso.

Il problema ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione ‘media’ di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Servirebbe quindi una sorta di ‘piano Marshall’ per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative.

Ponte Morandi, alcuni cenni storici

Il viadotto Morandi, che scavalca il fiume Polcevera alla periferia di Genova, deve il suo nome al geniale progettista/esecutore dell’opera, uno dei nomi che, insieme a Freyssinet (Francia), Leonhardt (Germania) e Maillart (Svizzera), nel XX secolo ha modificato la concezione dei ponti in Europa e nel mondo. Realizzato tra il 1963 al 1967, è un esempio di razionalismo ‘assoluto’: l’intera, essenziale geometria ripercorre le linee di forza che sono capaci di garantire l’equilibrio dell’opera sotto l’azione del peso proprio e del traffico stradale.

Il viadotto si componeva di due tratti di accesso e di uscita e di una parte centrale, quella più caratteristica, formata da 6 tratti, sostenuti a due a due da un pilone centrale dal quale si dipartono gli elementi inclinati denominati stralli. Due le particolarità strutturali di questo ponte: gli stralli, che a differenza di quanto avviene per i ponti in acciaio non formano un ventaglio o un’arpa, sono solo una coppia per lato e sono realizzati in calcestruzzo armato precompresso; le modalità di realizzazione dell’impalcato (la parte che sostiene direttamente il piano viabile) in calcestruzzo armato precompresso, secondo un brevetto ideato dallo stesso Morandi.

Copyright © - Riproduzione riservata
Ponte Morandi, considerazioni preliminari dal CNR Ingegneri.info