Sicurezza ferroviaria, aumentano gli incidenti ma calano le vittime | Ingegneri.info

Sicurezza ferroviaria, aumentano gli incidenti ma calano le vittime

Questo il dato principale che emerge dalla relazione sul 2017 presentata dall’ANSF: tra le problematiche maggiori, troppi attraversamenti dei binari e l’incidentalità dei passaggi a livello

Sicurezza ferroviaria
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Più incidenti ma meno morti: è questo il dato principale che emerge dalla Relazione sulla sicurezza ferroviaria nel 2017, presentata recentemente dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel dettaglio, l’anno scorso si sono verificati 104 incidenti ferroviari significativi: 99 sulla rete gestita da RFI e 5 sulle reti di competenza dei gestori regionali. Il dato è in crescita rispetto al 2016 ma inferiore al valore medio del periodo 2007-2017 (-14% rispetto al 2007, anno di istituzione dell’Agenzia). Le vittime, intese come morti e feriti gravi, diminuiscono nel 2017 rispetto al 2016: i decessi passano da 85 a 55 e i feriti gravi da 42 a 37. Vediamo nel dettaglio i dati del rapporto.

La mancanza di una cultura della sicurezza

Una vera e propria piaga, da legare essenzialmente ad una cultura della sicurezza ancora difettosa o addirittura inesistente in una parte dell’utenza: sta di fatto che gran parte degli incidenti è correlata all’indebito attraversamento dei binari da parte di pedoni, inclusi i casi accaduti in corrispondenza dei passaggi a livello. Un fenomeno enorme, che riguarda il 73% degli incidenti significativi e l’85% delle vittime (49 morti e 29 feriti gravi). Per contrastare la tendenza verso comportamenti pericolosi e comunque illeciti, l’ANSF da diversi anni è scesa in campo con campagne di sensibilizzazione che hanno coinvolto partner come la Polizia Ferroviaria, le Federazioni della Pallacanestro, del Rugby e della Pallavolo e molti uffici scolastici regionali. Nel rapporto si legge, inoltre, che “per contrastare il fenomeno dell’indebita presenza dei pedoni, l’ANSF ha chiesto al Gestore dell’infrastruttura RFI: 

  • l’analisi delle condizioni di fruibilità e di permeabilità delle aree ferroviarie per una valutazione dell’efficacia della viabilità pedonale/veicolare esistente in prossimità delle aree ferroviarie e l’identificazione dei punti con maggiore frequenza di accadimento per definire la pianificazione di interventi strutturali di mitigazione del fenomeno (barriere mobili per la protezione dei cantieri, altri interventi finalizzati alla realizzazione di recinzioni, barriere semoventi in corrispondenza dei marciapiedi di stazione, ecc.);
  • la collaborazione con le istituzioni territorialmente interessate;
  • l’attivazione di campagne informative ed educative”.

L’incidentalità e i passaggi a livello

In merito alla questione ‘passaggi a livello’, particolarmente rischiosi per via dell’alta incidentalità, va detto che dal 1990 ad oggi sono diminuiti addirittura del 55%: attualmente sulla rete ferroviaria se ne contano 4.518. Mediamente negli ultimi dieci anni sono stati soppressi circa 200 impianti corrispondenti circa al 2% della consistenza iniziale. Sulla Rete RFI tra il 2007 ed il 2017 alla riduzione occorsa di circa il 28% delle unità, è corrisposta una riduzione di circa il 42% degli incidenti significativi avvenuti in corrispondenza dei passaggi a livello. Si può fare di più? Certo, anche se i tecnici dell’ANSf riconoscono che “il limite di questa attività è rappresentato dall’onerosità, dalla complessità e dalla tempistica di attuazione delle opere alternative necessarie alla completa rimozione dei passaggi a livello. L’ulteriore incremento della sicurezza passa attraverso l’equipaggiamento degli stessi con dispositivi tecnologici e il mantenimento di elevati standard professionali del personale”. In tal senso, le azioni di tipo tecnico e tecnologico richieste dall’ANSF, sono le seguenti:

  • dotare i PL in consegna agli utenti di un sistema tecnologico d’apertura su richiesta subordinata all’assenza di convogli in transito;
  • garantire l’efficienza dei dispositivi in uso;
  • migliorare gli schemi di principio dei PL;
  • dotare i PL di sistemi di rilevamento degli ostacoli tra le barriere (principalmente autoveicoli rimasti tra le barriere);
  • installare barriere non aggirabili dai pedoni, che non creino il rischio di cattura all’atto del loro sollevamento;
  • risolvere problematiche puntuali connesse al parallelismo tra strada e ferrovia.

Gli aspetti manutentivi della rete ferroviaria

Altro fenomeno che merita un’attenzione particolare è quello relativo agli incidenti dovuti ad aspetti essenzialmente tecnici, in aumento. Un incremento dovuto principalmente a problematiche manutentive sui veicoli o sull’infrastruttura. Nel 2017 sulla rete RFI sono avvenuti 4 deragliamenti fortunatamente senza vittime, anche se il 2018 è stato funestato dal gravissimo incidente di Pioltello, alle porte di Milano, avvenuto il 25 gennaio scorso. E proprio pochi giorni prima dal quel tragico episodio, l’ANSF aveva inviato una nota tutti gli operatori ferroviari, nella quale si chiedeva un riesame complessivo dei processi interni per garantire un efficace presidio della manutenzione. Inoltre, a seguito dell’incidente di Pioltello, l’ANSF ha impartito ulteriori disposizione nei confronti del gestore dell’infrastruttura RFI, definendo azioni immediate a breve e a lungo termine finalizzate ad una maggior sicurezza dell’intera linea.

Ed è proprio questo il tema su cui stanno insistendo i responsabili dell’Agenzia Nazionale: è necessario allineare i livelli di sicurezza su tutte le parti del sistema ferroviario, in particolare sulle reti regionali interconnesse, con un innalzamento decisivo dell’efficacia dei processi manutentivi. Ma non solo: gli operatori devono promuovere l’integrazione nei propri Sistemi di Gestione della Sicurezza della Safety Culture. Da parte sua, l’ANSF sta lavorando “per intensificare il dialogo con il mondo ferroviario, per la supervisione sulle reti regionali e per la definizione delle norme tecniche e degli standard di sicurezza applicabili alle reti isolate, non connesse funzionalmente con il resto del sistema ferroviario nazionale, che ricadranno sotto la competenza dell’Agenzia a partire dal 1° luglio 2019”.

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