Stretto di Messina: intervista all'ing. Giovanni Saccà sulle possibili soluzioni di attraversamento | Ingegneri.info

Stretto di Messina: intervista all’ing. Giovanni Saccà sulle possibili soluzioni di attraversamento

In questa intervista l’ing. Giovanni Saccà fornisce un'analisi approfondita sul completamento del corridoio scandinavo-mediterraneo. Ma le città di Messina e Reggio Calabria sono pronte?

Dettaglio della mappa dell'ipotesi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina- a cura dell'Ing. Saccà
Dettaglio della mappa dell'ipotesi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina- a cura dell'Ing. Saccà
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Tra gli obiettivi del Documento di Economia e Finanza (DEF) del 2016 e 2017, quello del 2018 dovrebbe uscire a breve, era prevista la drastica riduzione della congestione del traffico nelle città metropolitane e tra queste Messina e Reggio Calabria, attraverso il potenziamento delle linee ferroviarie, metropolitane e tranviarie esistenti e l’estensione della rete di trasporto rapido di massa. “Inoltre, tra gli interventi prioritari ferroviari è previsto il completamento della Direttrice Napoli-Palermo appartenente al corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo. Tra le opere da realizzare lungo tale Direttrice c’è la predisposizione del progetto di fattibilità, finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non dello Stretto di Messina. Il coordinamento di tali progetti può consentire la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico locale integrato tra mobilità metropolitana e collegamento stabile dello Stretto in grado di integrare tra di loro le due città Metropolitane, creando nuove condizioni economiche e di vita, elevandone la qualità e aumentando le opportunità di sviluppo dell’intera area” – afferma l’ing. Giovanni Saccà, Presidente CIFI Sezione di Verona e Responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari del Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano. L’ingegnere Saccà analizza, per noi, lo stato dell’arte di alcuni progetti che ruotano intorno all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, che dovrebbe essere reinserito nel corridoio europeo Scandinavo – Mediterraneo.

Necessità per il completamento del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo

L’Europa attraverso i corridoi TEN-T vuole creare collegamenti in grado di eliminare le esistenti barriere fisiche ed economiche tra i diversi Paesi e “nel caso specifico della Sicilia, le limitazioni naturali che ne impediscono lo sviluppo economico e sociale, in modo da porla su un piano di parità competitiva con i territori continentali. Ciò dovrebbe consentire, tra l’altro, di ridurre il divario tra il livello di sviluppo della Sicilia e quello delle altre regioni europee in modo da garantirne l’effettiva integrazione nel mercato unico, nel rispetto delle numerose approvazioni dal Parlamento Europeo, che si riferiscono alle regioni strutturalmente svantaggiate come le isole. Questo progetto non implica la sola realizzazione di opere infrastrutturali, ma deve prevedere un adeguamento delle aree circostanti alle nuove stazioni e la modifica urbanistica degli spazi legati al sistema di trasporti” (guarda il video qui sotto).

Il collegamento stabile dello stretto di Messina rappresenta un tratto strategico del corridoio Scandinavo – Mediterraneo, in quanto consentirà ai porti Core di Palermo e di Augusta di aumentare in modo significativo la loro importanza, darà alle istituende ZES siciliane la possibilità di svilupparsi ed avere successo. Inoltre, dato il previsto notevole livello di sviluppo che avrà l’Africa nei prossimi decenni sia dal punto di vista demografico che economico, il corridoio Scandinavo – Mediterraneo potrebbe essere collegato con il corridoio Core Magrebino e pertanto potrebbe diventare un corridoio intercontinentale di unione tra la rete TEN-T e la rete TMN-T.

Nell’immagine in gallery la mappa completa dello Stretto di Messina:

Il collegamento stabile dello Stretto di Messina, realizzato nel rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità europee (STI), insieme alle nuove stazioni ferroviarie AV di Messina e di Reggio Calabria realizzate nel rispetto del modello “Station Renaissance” e “Transit Oriented Development” dovrebbero essere in grado di favorire l’uso della ferrovia e più in generale del trasporto pubblico e lo sviluppo socio economico dell’intera area metropolitana dello Stretto.

Tali scelte si ripercuoteranno sull’attuale distribuzione urbanistica nonché sulla gestione del traffico ordinario nelle città di Messina e di Reggio Calabria. Pertanto, il collegamento dovrebbe essere tale da favorire l’integrazione e lo sviluppo dell’area metropolitana, sia in termini di insediamenti che di attività.

In tale prospettiva non sarà sufficiente adeguare e velocizzare entro il 2030 le linee ferroviarie italiane meridionali esistenti, ma sarà indispensabile progettare e realizzare nuove linee AV/AC con una visione di lunga scadenza”, così come previsto originariamente per il corridoio scandinavo-mediterraneo (ex corridoio Berlino-Palermo) le cui opere non sono mai state completamente finanziate sia per carenza di fondi sia per scelte governative.

Attualmente il servizio di collegamento tra le sponde dello Stretto viene svolto da navi traghetto e da mezzi veloci di proprietà del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e di compagnie private con tempi di percorrenza dei servizi viaggiatori variabili in funzione degli itinerari”.

Analizzando i progetti e le pubblicazioni inerenti l’attraversamento stabile dello stretto è possibile suddividerli in tre tipologie a cui corrispondono differenti opere ferroviarie e urbanistiche, che in ogni caso dovrebbero favorire il trasporto pubblico, al momento fermo a circa l’8%, rispetto al privato che, ad oggi, è pari al 68 – 76% del totale (si rimanda a DEF allegato infrastrutture 2016 e 2017).

La prima tipologia prevede contestualmente alla realizzazione del collegamento stabile una nuova stazione di Messina localizzata dopo la congiunzione delle linee ferroviarie provenienti da Catania e da Palermo, la seconda più a sud localizzata lungo la ferrovia Messina-Catania, la terza realizzata in galleria derivandola dalla galleria dei Peloritani della linea ferroviaria Messina-Palermo”.

Nella tabella sottostante sono riportati sinteticamente le tre tipologie di soluzione.

Schema 1 Schema 2 Schema 3
Progetto di riferimento 2002

Progetto preliminare del Ponte sullo Stretto

2011

Progetto definitivo del Ponte sullo Stretto

2017

Ipotesi di realizzare la nuova stazione AV a Messina Europa/ Bisconte

Infrastrutture previste – Sicilia 1) Linea ferroviaria verso il ponte realizzata tramite due gallerie a semplice binario (AV) di lunghezza pari a 14.2 km (da Messina Scalo a Ganzirri) e collegamenti trasversali ogni 500 m per motivi di sicurezza.

2) Nuova stazione ferroviaria AV: Messina Maregrosso.

1) Spostamento della stazione ferroviaria di Messina da Maregrosso a Messina Gazzi.

2) Stazioni metropolitane intermedie: Annunziata e Papardo (marciapiedi lunghi 200 m).

3) Fermata metropolitana a Messina Europa (marciapiedi lunghi 400 m) per servire più facilmente il centro della città

4) Riqualificazione e realizzazione di un’isola e di un porticciolo turistico nell’area, oggi occupata da Messina Marittima, Messina Centrale e Messina Scalo, con eliminazione quasi totale dei collegamenti ferroviari con il Porto di Messina.

5) Linea ferroviaria verso il ponte realizzata tramite due gallerie a semplice binario (AV) di lunghezza pari a circa 16 km (da Contesse a Ganzirri) collegate tra di loro ogni 500 m per motivi di sicurezza.

1) Derivazione e riqualificazione della galleria dei Peloritani per renderla conforme alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità europee per i corridoi TEN-T (tra l’altro ciò darebbe maggiori possibilità di sviluppo alla ZES che dovrebbe essere istituita nell’area di Milazzo-Barcellona).

2) Riqualificazione della stazione di Messina Contesse e della fermata di Messina Gazzi.

3) Stazione metropolitana “Messina Europa” in località Bisconte

Peculiarità / Difetti 1)    Prossima al centro cittadino facilmente raggiungibile sia dai mezzi pubblici che privati (dopo il risanamento dell’area circostante fortemente degradata).

2)    Collegamento più vicino all’autostrada A18/E90 uscita di “Messina Centro” a circa 3,6 km

3)    Nuova stazione di tipo passante che riduce sia i tempi di percorrenza che la necessità di occupare nuove aree ferroviarie di supporto in quanto non dovrebbero più esistere treni viaggiatori aventi origine/destinazione a Messina

4)    Della stazione di Messina Maregrosso, RFI e Italferr hanno presentato tre soluzioni nel 2003, due nel 2004 e una nel 2005 nessuna delle quali è stata approvata dal Comune di Messina in quanto non ritenute particolarmente attrattive dal punto di vista della valorizzazione del territorio e della riqualificazione del waterfront.

1) Decentrata rispetto al centro cittadino da realizzarsi in un’area molto prossima al mare, in posizione facilmente raggiungibile sia dai mezzi pubblici che privati dopo il risanamento dell’area circostante fortemente degradata.

2)    Collegamento più vicino all’autostrada A18/E90 uscita di “Messina Gazzi” a circa 3,45 km

3)    Nuova stazione di testa per i treni provenienti da Catania diretti verso la Calabria e viceversa con conseguenti perditempo per i treni che percorreranno il Corridoio Scan-Med e necessità di realizzare nuove aree ferroviarie di supporto per i treni viaggiatori aventi origine/destinazione a Messina.

4)     Lo spostamento della stazione da Messina Maregrosso a Messina Gazzi, insieme ad altre opere “compensative”, è stato deciso, dopo circa cinque anni dall’aggiudicazione dell’appalto relativo al ponte sullo Stretto, a seguito dell’approvazione della Delibera del Consiglio Comunale di Messina n.5/C del 25 gennaio 2010.

 

1)    Prossima al centro cittadino facilmente raggiungibile sia dai mezzi pubblici che privati (dopo il risanamento dell’area circostante fortemente degradata).

2)    Collegamento più vicino all’autostrada A18/E90 uscita di “Messina Centro” a circa 2,25 km

3) Stazione di tipo passante sotterranea che riduce sia i tempi di percorrenza che la necessità di occupare nuove aree ferroviarie di supporto in quanto non dovrebbero più esistere treni viaggiatori aventi origine/destinazione a Messina

“Per ottimizzare i tempi di percorrenza tra le due città dello Stretto sarebbe opportuno eliminare tutte le fermate metropolitane intermedie, che oltretutto verrebbero realizzate lungo il corridoio Scandinavo Mediterraneo. Tra l’altro ciò eviterebbe la necessità di fare transitare treni merci in stazioni metropolitane passeggeri.  L’ipotesi di collegamento stabile tramite il ponte con campata unica da 3300 m presenta problemi di esercizio in caso di condizioni ambientali avverse che potrebbero provocare il mancato rispetto dei tempi di percorrenza dei treni (esempio: forti raffiche di vento e conseguenti oscillazioni e vibrazioni del ponte); a tal proposito si evidenzia che la documentazione relativa alle problematiche di esercizio e di gestione delle emergenze non è stata mai inviata all’approvazione delle autorità competenti. L’ipotesi del tunnel subalveo rappresenta una valida alternativa in quanto non ha problematiche di esercizio dipendenti dalle condizioni atmosferiche ed è percorribile ad una velocità maggiore rispetto al ponte”.

I trasporti attuali e futuri: Messina

Il servizio di trasporto pubblico è svolto dall’ATM (Azienda Trasporti Messina) tramite 45 linee urbane (dati riferiti al 1º febbraio 2016). Dal 2003 l’azienda gestisce anche la linea tranviaria. La città di Messina è suddivisa in sei circoscrizioni, quattro delle quali sono attraversate dalla Metroferrovia (ferrovia suburbana), il cui sviluppo a è pari a 15.4 km e consta di 10 fermate poste lungo la tratta Messina Centrale- Giampilieri della linea ferroviaria Messina-Catania.

La linea tranviaria, inaugurata il 3 aprile 2003, attraversa, sempre parallelamente alla costa, le circoscrizioni III e IV e parte della V effettuando 18 fermate; le corse hanno cadenza di 15 min per un totale di 72 corse giornaliere impiegando 40 min per percorrere 7,7 km circa (velocità comm 11,61 km/h). Le due linee hanno un unico punto di interscambio presso la stazione di Messina Centrale (Fermata tranviaria “Repubblica”).

Per ridurre drasticamente i tempi di attraversamento della città, sarebbe necessario innalzare la velocità commerciale dei principali servizi TPL dagli attuali 11,61 km/h ad almeno 25-30 km/h, così come normalmente avviene in tutte le città metropolitane. Per raggiungere tale scopo, si potrebbe pensare di realizzare una metropolitana leggera ad automatismo integrale che attraversi le circoscrizioni II, III, IV e V da Annunziata a Tremestieri passando per la zona centrale della città in modo da poter servire il maggior numero possibile di abitanti, scuole e uffici.

Il collegamento tra l’ipotizzata linea metropolitana e la nuova stazione AV di Messina è facilmente realizzabile nel caso in cui sia localizzata a Maregrosso, costruendo una derivazione in corrispondenza della fermata tranviaria/metropolitana “Villa Dante”.

La lunghezza totale della linea metropolitana sarebbe di circa 11 km percorribili in circa 26 minuti

La linea metropolitana, avendo il pregio di ridurre drasticamente i tempi di viaggio interni alla città, per essere utilizzata al massimo, dovrebbe non solo essere collegata con la nuova stazione AV di Messina, ma anche, ove possibile, con la linea tranviaria esistente e con nuove tratte da realizzare, riordinando contemporaneamente gli attuali servizi stradali urbani ed extraurbani. Inoltre, dovranno essere attivati parcheggi di interscambio e zone a traffico limitato (ZTL) in modo da massimizzare la quota di trasporto pubblico e raggiungere gli obiettivi europei di riduzione della congestione del traffico stradale nelle città metropolitane, così come indicato in premessa”.

Figura 2 - Interventi ipotizzati per il miglioramento del TPL a Messina (Ingegneria Ferroviaria - n. 2 - febbraio 2018 )

Figura 2 – Interventi ipotizzati per il miglioramento del TPL a Messina (Ingegneria Ferroviaria – n. 2 – febbraio 2018 )

In Figura 2, sono rappresentate le diverse soluzioni che comportano un miglioramento della gestione del traffico urbano nella città di Messina, in virtù dello schema di collegamento: in nero, è indicata l’attuale linea ferroviaria, in blu, quella di collegamento con l’attraversamento stabile dello Stretto derivata dalla stazione di Messina Maregrosso.

A tal proposito si può osservare che l’area occupata dai binari ferroviari si riduce drasticamente sia a Messina scalo che a Messina Centrale per cui non dovrebbero esistere ostacoli particolari per la riqualificazione del waterfront di Messina da via Don Blasco alla zona falcata del porto, così come previsto dal Comune di Messina.

L’area ferroviaria di Contesse o l’area circostante il nuovo Porto di Tremestieri, in quanto facilmente collegabile con l’autostrada A18/E90, potrebbe essere riprogettata come scalo merci intermodale in modo da poter spostare via ferrovia quantità significative di traffico stradale, nel rispetto di quanto indicato dal Libro Bianco della Commissione Europea, che prevede, sulle percorrenze superiori a 300 km, che entro il 2030 il 30% del trasporto di merci su strada venga trasferito verso la ferrovia o via mare e il 50% entro il 2050.

In giallo tratteggiato è indicata la linea metropolitana leggera ad automatismo integrale, che consentirà di ridurre drasticamente i tempi di percorrenza all’interno della città, contribuendo in modo determinante a raggiungere l’obiettivo di ridurre l’uso delle auto private a favore dei servizi pubblici.

In rosso è indicata la linea tranviaria esistente, mentre in arancione sono indicate le possibili estensioni realizzabili sulle sedi riservate disponibili. Infine, in verde è indicato il tracciato dell’ipotizzata funivia urbana”.

 I trasporti attuali e futuri: Reggio Calabria

La città di Reggio Calabria attualmente è dotata di una linea ferroviaria con 12 stazioni, che vanno da Reggio Calabria Catona a Reggio Calabria Bocale. Il servizio ferroviario suburbano di Reggio Calabria utilizza i binari della ferrovia Tirrenica Meridionale da Villa San Giovanni a Reggio Calabria Centrale e da quest’ultima verso sud quelli della ferrovia Jonica fino a Melito di Porto Salvo.

Il servizio di trasporto pubblico stradale urbano e extraurbano, invece, è svolto dall’ATAM SpA (Azienda dei trasporti pubblici di Reggio Calabria) tramite 87 autobus urbani e 9 autobus extraurbani.

Nell’ambito della programmazione del Piano Azione Coesione (Pac) 2014/ 2020 è stata inserita la realizzazione della metropolitana di Reggio Calabria (140.000.000 €). Il progetto originario del 2009, denominato SMS (Sistema di Mobilità Sostenibile) è nato da uno studio del DIMET dell’Università Mediterranea successivamente ripreso dall’Amministrazione Comunale ed evoluto in MMS (Metropolitan Mobility System).

Figura 3 - “Metropolitan Mobility Sistem” di Reggio Calabria (Ingegneria Ferroviaria - n. 2 - febbraio 2018)

Figura 3 – “Metropolitan Mobility Sistem” di Reggio Calabria (Ingegneria Ferroviaria – n. 2 – febbraio 2018)

Il progetto prevede la realizzazione di 4 linee:

  • la linea 1 è il servizio ferroviario suburbano svolto da Trenitalia, che sfrutta i binari della ferrovia Tirrenica Meridionale da Villa San Giovanni fino a Reggio Calabria Centrale e da quest’ultima quelli della ferrovia Jonica fino a Melito;
  • le linee 2 e 3 sono busvie ad alto livello di servizio circolanti su corsie preferenziali con sistema semaforico dedicato;
  • la linea 4 è un Servizio Automatico Sopraelevato che raccorderà le altre linee con gli Ospedali Riuniti e i quartieri pedemontani lungo la SS106.

Nell’ambito dei lavori da eseguirsi tra il 2020 e il 2030, congiuntamente alla realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto, analogamente con quanto proposto per la Città di Messina, potrebbe essere costruita una metropolitana leggera a Reggio Calabria per collegare la nuova stazione AV di Reggio Calabria Archi con l’aeroporto dello stretto passando sotto il centro città, nel caso venisse realizzato un tunnel ferroviario dello Stretto.

Con le soluzioni sopra prospettate sia a Reggio Calabria che a Messina insieme al collegamento stabile dello stretto, realizzato tramite tunnel subalvei, i tempi di percorrenza sarebbero tali da creare le condizioni per abolire l’attuale servizio delle navi traghetto e contemporaneamente creerebbero le condizioni per integrare tra di loro le due città Metropolitane, favorendone la crescita economica, innalzando la qualità della vita e aumentando le opportunità di sviluppo dell’intera area”.

Stima preliminare dei costi

La soluzione in grado di rispondere ai requisiti di minimizzare i tempi di trasporto tra le città di Messina e Reggio Calabria coincide con lo schema n. 1, ovvero con le stazioni AV da realizzarsi a Messina Maregrosso e, nel caso del tunnel subalveo, a Reggio Calabria Archi, che tra le possibili è la più vicina al centro della città. Nella tabella sottostante è riportata una stima preliminare dei costi di costruzione delle linee metropolitane, tranviarie e funiviarie da realizzarsi tra il 2020 e 2030 ovvero in concomitanza con la realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto. Gli importi sono stati stimati in modo approssimativo utilizzando valori medi dedotti da realizzazioni analoghe eseguite in Italia. Riporto qui di seguito quanto pubblicato su Ingegneria Ferroviaria lo scorso febbraio”.

Figura 3 – Stima preliminare dei costi (Tabella n. 10, Ingegneria Ferroviaria - n. 2 - febbraio 2018 )

Figura 3 – Stima preliminare dei costi (Tabella n. 10, Ingegneria Ferroviaria – n. 2 – febbraio 2018 )

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