DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 - Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo. (10G0149) (GU n. 193 del 19-8-2010 | Ingegneri.info

DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 – Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo. (10G0149) (GU n. 193 del 19-8-2010

DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 - Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo. (10G0149) (GU n. 193 del 19-8-2010 - Suppl. Ordinario n.197) - note: Entrata in vigore del provvedimento: 17/11/2010

DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010 , n. 133

Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106,
concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo. (10G0149)

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visto l’articolo 87, comma 5, della Costituzione;
Visto l’articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400;
Visto il Codice della navigazione approvato con regio decreto 30
marzo 1942, n. 327, e, in particolare, l’articolo 743;
Vista la legge 29 maggio 1954, n. 340, recante il riordino
dell’Aero Club d’Italia;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 27 luglio 1981, n.
484, relativo all’uso dello spazio aereo nazionale;
Vista la legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del
volo da diporto o sportivo;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988, n.
404, recante il regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985,
n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo;
Visto il decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, istitutivo
dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) ;
Visto il regolamento (CE) 785/2004 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi
applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data
20 ottobre 2004, di approvazione del nuovo statuto degli Aero Club
locali e dei principi informatori dello Statuto tipo delle
federazioni sportive aeronautiche, pubblicato nel Supplemento
Ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 7 dell’11 gennaio 2005;
Visto il decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 197, recante la
disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del
regolamento (CE) n. 785/2004;
Ravvisata l’esigenza di aggiornare ed integrare le disposizioni di
cui al decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988, n. 404,
alla luce della piu’ recente normativa nel settore della navigazione
aerea nonche’ dell’evoluzione tecnologica e della diffusione
dell’attivita’ del volo da diporto o sportivo;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei ministri,
adottata nella riunione del 28 ottobre 2009;
Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione
consultiva per gli atti normativi nell’adunanza del 24 maggio 2010;
Vista la deliberazione del Consiglio dei ministri, adottata nella
riunione del 24 giugno 2010;
Sulla proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

E m a n a
il seguente regolamento:

Art. 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. Il presente regolamento disciplina l’attivita’ di volo da
diporto o sportivo, di seguito denominato: «VDS», e si applica a
tutti gli apparecchi VDS individuati nell’allegato alla legge 25
marzo 1985, n. 106, operanti sul territorio nazionale.

Avvertenza:
Il testo delle note qui pubblicato e’ stato redatto
dall’amministrazione competente per materia, ai sensi
dell’art. 10, comma 3, del testo unico delle disposizioni
sulla promulgazione delle leggi, sull’emanazione dei
decreti del Presidente della Repubblica e sulle
pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana,
approvato con D.P.R. 28 dicembre 1985, n. 1092, al solo
fine di facilitare la lettura delle disposizioni di
legge alle quali e’ operato il rinvio. Restano invariati il
valore e l’efficacia degli atti legislativi qui trascritti.
– Per le direttive CEE vengono forniti gli estremi di
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunita’
europee (GUCE).
Note alle premesse:
L’art. 87, comma quinto, della Costituzione conferisce
al Presidente della Repubblica il potere di promulgare le
leggi e di emanare i decreti aventi valore di legge ed i
regolamenti.
L’ articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n.
400, cosi’ recita:
«1. Con decreto del Presidente della Repubblica, previa
deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere
del Consiglio di Stato che deve pronunziarsi entro novanta
giorni dalla richiesta, possono essere emanati regolamenti
per disciplinare:
a) l’esecuzione delle leggi e dei decreti
legislativi, nonche’ dei regolamenti comunitari;
b) l’attuazione e l’integrazione delle leggi e dei
decreti legislativi recanti norme di principio, esclusi
quelli relativi a materie riservate alla competenza
regionale;
c) le materie in cui manchi la disciplina da parte di
leggi o di atti aventi forza di legge, sempre che non si
tratti di materie comunque riservate alla legge;
d) l’organizzazione ed il funzionamento delle
amministrazioni pubbliche secondo le disposizioni dettate
dalla legge;»
L’articolo 743 del Codice della navigazione, approvato
con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, cosi’ recita:
«Art. 743. (Nozione di aeromobile). Per aeromobile si
intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di
persone o cose.
Sono altresi’ considerati aeromobili i mezzi aerei a
pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali,
dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai
decreti del Ministero della difesa.
Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro
caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono
stabilite dall’ENAC con propri regolamenti e, comunque,
dalla normativa speciale in materia.
Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o
sportivo, compresi nei limiti indicati nell’allegato
annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, non si applicano
le disposizioni del libro primo della parte seconda del
presente codice.».
La legge 29 maggio 1954, n. 340, recante il
Riordinamento dell’Aero Club d’Italia, e’ stata pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale 28 giugno 1954, n. 145.
Il decreto del Presidente della Repubblica 27 luglio
1981, n. 484 recante «Uso dello spazio aereo, in attuazione
della delega prevista dalla legge 23 maggio 1980, n.
242» e’ stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 26 agosto
1981, n. 233.
Il decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto
1988, n. 404, recante il Regolamento di attuazione della
Legge. 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del
volo da diporto o sportivo e’ stato pubblicato nella
Gazzetta Ufficiale 13 settembre 1988, n. 215.
Il decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, di
istituzione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile
(E.N.A.C.) e’ stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 31
luglio 1997, n. 177.
Il Regolamento (CE) del Parlamento europeo e del
Consiglio 21 aprile 2004, n. 785/2004, relativo ai
requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli
esercenti di aeromobili, e’ stato pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale Unione Europea 30 aprile 2004, n. L 138.
Il decreto del Presidente del Consiglio20 ottobre 2004,
recante «Nuovo Statuto dell’Aero club d’Italia – Nuovo
Statuto tipo degli Aero club locali – Principi informatori
dello Statuto tipo delle Federazioni sportive aeronautiche»
e’ stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 11 gennaio
2005, n. 7.
Il decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 197, recante
la disciplina sanzionatoria per la violazione delle
disposizioni del regolamento (CE) n. 785/2004 relativo ai
requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli
esercenti di aeromobili” e’ stato pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 9 novembre 2007, n. 261.

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 2

Definizioni

1. Ai fini del presente regolamento si intende per:
a) volo da diporto o sportivo: l’attivita’ di volo effettuata con
apparecchi VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza
fini di lucro;
b) apparecchio VDS: un mezzo con motore impiegato per il volo da
diporto o sportivo avente le caratteristiche tecniche di cui
all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106;
c) apparecchio avanzato: un apparecchio VDS avente i requisiti
tecnici di cui all’articolo 8 ;
d) apparecchio per il volo libero: un deltaplano, ovvero un
parapendio ovvero ogni altro mezzo privo di motore impiegato per il
volo da diporto o sportivo, con decollo a piedi, avente le
caratteristiche tecniche di cui all’allegato alla legge 25 marzo
1985, n. 106;
e) pilota responsabile: il soggetto che assume il comando ed al
quale e’ affidata la sicurezza della condotta del volo;
f) fornitore di servizi di traffico aereo competente: il
fornitore di servizi di traffico aereo designato per lo spazio aereo
preso in considerazione;
g) regole dell’aria: le disposizioni di cui al regolamento
tecnico adottato dall’ENAC, ai sensi dell’articolo 2 del decreto
legislativo 25 luglio 1997, n. 250, ed in accordo alle previsioni del
decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, di recepimento delle parti
applicabili dell’Annesso 2 ICAO e della normativa comunitaria e
internazionale direttamente applicabile;
h) regole del volo a vista diurno: le regole dell’aria, di cui
alla lettera g) applicabili ai voli a vista effettuati da mezz’ora
prima del sorgere del sole a mezz’ora dopo il tramonto (orari basati
sulle effemeridi).

Note all’art. 2:
– Il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96 recante
la Revisione della parte aeronautica del Codice della
navigazione, a norma dell’articolo 2 della L. 9 novembre
2004, n. 265 , e’ stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale
8 giugno 2005, n. 131.
– L’articolo 2 del decreto legislativo 25 luglio 1997,
n. 250, istitutivo dell’ente nazionale per l’aviazione
civile (ENAC) cosi’ recita:
«Art. 2 (Funzioni). – 1. L’Ente nazionale per
l’aviazione civile (E.N.A.C.), salvo quanto previsto nel
comma 2, esercita le funzioni amministrative e tecniche
gia’ attribuite alla Direzione generale dell’aviazione
civile (D.G.A.C.), al Registro aeronautico italiano
(R.A.I.) ed all’Ente nazionale della gente dell’aria
(E.N.G.A.) ed in particolare provvede ai seguenti compiti:
a) regolamentazione tecnica ed attivita’ ispettiva,
sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di
coordinamento e di controllo, nonche’ tenuta dei registri e
degli albi nelle materie di competenza;
b) razionalizzazione e modifica delle procedure
attinenti ai servizi aeroportuali, secondo la normativa
vigente ed in relazione ai compiti di garanzia, di
indirizzo e programmazione esercitati;
c) attivita’ di coordinamento con l’Ente nazionale di
assistenza al volo e con l’Aeronautica militare,
nell’ambito delle rispettive competenze per le attivita’ di
assistenza al volo;
d) rapporti con enti, societa’ ed organismi nazionali
ed internazionali che operano nel settore dell’aviazione
civile e rappresentanza presso gli organismi
internazionali, anche su delega del Ministro dei trasporti
e della navigazione;
e) istruttoria degli atti concernenti tariffe, tasse
e diritti aeroportuali per l’adozione dei conseguenti
provvedimenti del Ministro dei trasporti e della
navigazione;
f) definizione e controllo dei parametri di qualita’
dei servizi aeroportuali e di trasporto aereo nei limiti
previsti dal regolamento di cui all’articolo 10, comma 13,
della legge 24 dicembre 1993, n. 537 ;
g) regolamentazione, esame e valutazione dei piani
regolatori aeroportuali, dei programmi di intervento e dei
piani di investimento aeroportuale, nonche’ eventuale
partecipazione all’attivita’ di gestione degli aeroporti di
preminente interesse turistico e sociale, ovvero
strategico-economico.
2. Alla Direzione generale dell’aviazione civile, che
assume la denominazione di Dipartimento dell’aviazione
civile, sono attribuite le funzioni inerenti all’analisi
del mercato del trasporto aereo, ai rapporti con le sedi
internazionali ed al collegamento con la politica
comunitaria, alla valutazione dei piani di investimento nel
settore aeroportuale in relazione al volume complessivo del
traffico aereo, nonche’ funzioni di supporto, nel settore
dell’aviazione civile, all’attivita’ di indirizzo,
vigilanza e controllo del Ministro dei trasporti e della
navigazione e di inchiesta sui sinistri aeronautici, nelle
more dell’attuazione della direttiva comunitaria n.
94/56/CE.
3. Con decreto del Presidente del Consiglio dei
Ministri, da adottarsi su proposta del Ministro dei
trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministri
del tesoro e per la funzione pubblica, entro tre mesi dalla
data di entrata in vigore del presente decreto, sono
individuati, in relazione alle funzioni attribuite, i beni
e le risorse finanziarie, umane, strumentali ed
organizzative che permangono in capo al Dipartimento
dell’aviazione civile.»
– Le disposizioni contenute nell’ANNESSO 2 ICAO,
richiamate peraltro in AIP-Italia, concernono le regole
dell’aria la cui osservanza e’ imposto ai piloti ed agli
esercenti da parte degli enti che forniscono i servizi di
assistenza al volo (ENAV S.p.A. ed Aeronautica Militare);

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 3

Responsabilita’ per la condotta dei voli

1. Il pilota responsabile dell’apparecchio VDS, nel rispetto della
normativa vigente, delle prescrizioni dell’ENAC, in materia di
navigazione e traffico aereo, e di quelle del fornitore di servizi
del traffico aereo competente, prima dell’inizio ed in ogni fase del
volo, e’ tenuto ad accertarsi delle proprie condizioni psico-fisiche,
delle condizioni meteorologiche, dell’efficienza dell’apparecchio VDS
e degli equipaggiamenti necessari per la tipologia di volo che
intende effettuare, adottando, sulla base del proprio addestramento e
di ogni altra circostanza di tempo e di luogo, tutte le misure idonee
affinche’ il volo non pregiudichi la propria incolumita’ e quella dei
terzi.
2. Il pilota di cui all’articolo 2, lettera e), e’ responsabile
della condotta e dell’utilizzo dell’apparecchio VDS dalla fase di
approntamento del mezzo per l’effettuazione del volo fino alla
definitiva messa in sicurezza per la sosta. In caso di attivita’
didattica il pilota responsabile e’ l’istruttore di volo.
3. Il passeggero e l’allievo degli apparecchi per il volo libero,
pilotabili con lo spostamento congiunto del peso, si attengono
scrupolosamente alle istruzioni impartite loro dal pilota
responsabile.
4. Qualora il pilota responsabile disattenda le prescrizioni di cui
al comma 1, adottando una condotta di volo che metta a repentaglio la
sua e l’altrui incolumita’ e, pertanto, tale da ingenerare dubbi
sulla persistenza della sua idoneita’ psico-fisica, l’Aero Club
d’Italia puo’ rinviarlo a visita medica presso le strutture sanitarie
di cui all’articolo 13, sospendendo, in via cautelare, l’attestato
d’idoneita’ al pilotaggio.

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 4

Sistemi di sicurezza

1. Gli apparecchi VDS sono colorati con tonalita’ a forte contrasto
con il cielo e la terra e sono dotati di cinture di sicurezza per il
pilota e per il passeggero. Gli apparecchi VDS di cui all’articolo 2,
lettere b) e c), sono dotati di strumento indicatore di quota.
2. Sono dotati di paracadute balistico, gli apparecchi VDS ad ala
fissa, prodotti industrialmente anche in kit di montaggio, di cui
all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, e gli apparecchi VDS
ad ala fissa amatoriali, non realizzati mediante kit di montaggio
prodotto industrialmente, di cui all’allegato alla legge 25 marzo
1985, n. 106.
3. A bordo degli apparecchi VDS a cabina aperta, e’ obbligatorio
indossare un casco protettivo di tipo rigido adeguato al tipo di
apparecchio ed all’attivita’.
4. In caso di volo sull’acqua oltre la distanza di planata dalla
spiaggia o in caso di decollo o atterraggio da siti per i quali le
relative traiettorie rendano possibile, in caso di avarie, il ricorso
all’ammaraggio forzato, e’ obbligatorio avere a bordo un giubbotto
salvagente per ciascuno occupante.
5. Il pilota comunica alla base di partenza o ad un terza persona
che si incarichi dell’attivazione della procedura, la rotta e la
destinazione del volo, nel caso in cui l’apparecchio VDS non sia
dotato di un trasmettitore localizzatore, anche portatile, attivabile
in caso di emergenza al fine di agevolare lo svolgimento delle
operazioni di ricerca e di soccorso.

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 5

Emanazione di restrizioni, divieti e sicurezza in generale, limiti
alle operazioni di volo

1. L’ENAC, anche su richiesta del Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti o del Ministero della difesa, in relazione ad esigenze
di sicurezza della navigazione aerea civile e militare, adotta
specifiche restrizioni di natura temporanea all’attivita’ di volo,
indicando la durata del divieto o delle limitazioni all’attivita’ ed
i limiti laterali e verticali delle aree interessate.
2. Alle misure di cui al comma 1 e’ data tempestiva pubblicita’
mediante le modalita’ e le procedure di cui al Regolamento ENAC
“Servizio informazioni aeronautiche”, approvato con deliberazione del
24 maggio 2007.
3. L’Aero Club d’Italia, nel rispetto della normativa vigente, puo’
intervenire per fronteggiare situazioni impreviste ovvero contingenti
che possano arrecare pregiudizio alla sicurezza della navigazione
aerea degli apparecchi VDS.

Note all’art. 5:
– Il Regolamento «Servizio Informazioni Aeronautiche»
Edizione 1 del 24 maggio 2007 e’ consultabile sul sito
www.enac.it

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 6

Uso delle aree per decollo ed atterraggio

1. Il decollo, l’atterraggio ed il rimessaggio possono essere
effettuati su qualsiasi area idonea, ivi comprese le aviosuperfici,
le idrosuperfici e le elisuperfici certificate dall’ENAC nonche’ su
aree occasionali, secondo quanto previsto dalla vigente normativa,
previo consenso dell’esercente dell’area o di chi puo’ disporne
l’uso, fatti salvi gli eventuali divieti disposti dalle competenti
Autorita’ civili e militari.
2. Le operazioni di attracco ed ormeggio degli idrovolanti e degli
anfibi sono assoggettate alle stesse regole di navigazione vigenti
per i natanti da diporto. In fase di flottaggio, agli idrovolanti ed
agli anfibi non sono applicabili limitazioni legate alla potenza
della motorizzazione imposte dalla normativa vigente in materia di
circolazione di natanti. Limitazioni di velocita’ sono applicabili
solo alle fasi di flottaggio che seguono il completamento della
manovra di ammaraggio o che precedono l’avvio di quella di decollo.
3. L’atterraggio, il decollo e le operazioni di volo in prossimita’
di aeroporti civili sono effettuate esclusivamente su autorizzazione
rilasciata dall’ENAC, previo coordinamento con il fornitore di
servizi di traffico aereo competente. In prossimita’ di aeroporti e
di installazioni militari, dette attivita’ sono soggette alla
preventiva autorizzazione rilasciata dal Ministero della difesa, in
aderenza a specifici accordi tecnici stipulati tra l’Aeronautica
militare e l’Aero Club d’Italia.

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 7

Registrazione ed identificazione degli apparecchi VDS muniti di
motore

1. Sono ammessi alla circolazione sul territorio nazionale gli
apparecchi VDS muniti di motore, aventi caratteristiche conformi a
quelle di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, iscritti
nel registro di cui all’articolo 5, lettera c), del decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri in data 20 ottobre 2004,
pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 7
dell’11 gennaio 2005, di seguito denominato : «DPCM 20 ottobre 2005»,
tenuto dall’Aero Club d’Italia ed in possesso del certificato di
identificazione, di cui al comma 5, nonche’ gli apparecchi VDS muniti
di motore iscritti nei registri degli Stati membri dell’Unione
europea.
2. Gli apparecchi VDS iscritti nei registri dei Paesi terzi, aventi
caratteristiche conformi a quelle di cui all’allegato alla legge 25
marzo 1985, n. 106, sono preventivamente autorizzati dall’Aero Club
d’Italia alla circolazione sul territorio nazionale. Detta
autorizzazione ha durata di novanta giorni ed e’ rinnovabile per
altri novanta giorni nell’arco di dodici mesi, salvo eventuali
accordi intercorsi tra l’Aero Club d’Italia e l’ente omologo dello
Stato di appartenenza dell’apparecchio VDS. Il richiedente attesta,
con propria dichiarazione autenticata nelle forme di legge, la
conformita’ dell’apparecchio alle caratteristiche di cui all’allegato
alla legge 25 marzo 1985, n. 106.
3. La domanda di iscrizione nel registro di cui all’articolo 5,
lettera c), del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 20
ottobre 2004, presentata dal proprietario dell’apparecchio, e’
corredata dai seguenti documenti:
a) due fotografie a colori dell’apparecchio, visto di lato e
frontalmente, idonee ad identificarne il modello, indipendentemente
dalla sua colorazione;
b) dichiarazione del proprietario autenticata nelle forme di
legge o autocertificazione attestante la conformita’ dell’apparecchio
alle caratteristiche di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n.
106. La dichiarazione reca le seguenti indicazioni:
1) struttura dell’apparecchio (monoposto o biposto);
2) nome del costruttore;
3) modello e potenza del motore, peso massimo al decollo,
dimensioni (lunghezza, larghezza e altezza) espresse in centimetri,
ubicazione del posto principale di pilotaggio, tipologia dei comandi
(tre assi, due assi, pendolare, elicottero, autogiro, mongolfiera,
dirigibile);
4) modello dell’apparecchio, eventuale installazione del gancio
per il traino nonche’ l’eventuale numero seriale ove trattasi di
prodotto industriale;
c) in caso di richiesta di attribuzione della qualifica di
apparecchio avanzato, il proprietario, oltre alla documentazione
indicata alle lettere a) e b), allega, la documentazione di cui
all’articolo 8.
4. L’Aero Club d’Italia, accertata la regolarita’ della
documentazione di cui al comma 3, rilascia un certificato di
identificazione e una targa metallica. L’Aero Club d’Italia puo’
accertare, in qualsiasi momento, la conformita’ tra la dichiarazione
del proprietario dell’apparecchio e le caratteristiche oggettive
dello stesso, anche avvalendosi delle strutture di altri soggetti
pubblici.
5. La targa metallica, delle dimensioni di dieci centimetri x
cinque centimetri, sulla quale figura la lettera I (Italia) seguita
da quattro caratteri alfa-numerici, e’ apposta in modo stabile
sull’apparecchio. Le singole lettere e cifre che figurano sulla targa
sono riprodotte, ciascuna, in colore scuro su fondo bianco o
viceversa nelle dimensioni minime di trenta centimetri per quindici
centimetri sulla parte inferiore dell’ala, sulla fusoliera nel caso
di apparecchi ad ala rotante, oppure sull’involucro, nel caso di
mongolfiera o dirigibile.
6. Al fine di consentire la realizzazione di nuovi modelli nonche’
di effettuare i necessari voli di collaudo sugli apparecchi VDS in
produzione, le aziende costruttrici possono richiedere “certificati
di identificazione per apparecchio in prova”. Tali certificati,
abbinati agli apparecchi non ancora iscritti nel registro di cui
all’articolo 5, lettera c), del decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri 20 ottobre 2004, sono contrassegnati con la lettera I
(Italia) seguita dalla lettera X e tre numeri. Il rilascio e’
subordinato alla comunicazione da parte dell’azienda dei nominativi
dei piloti collaudatori. L’elenco dei piloti collaudatori e’
costantemente aggiornato a cura dell’azienda richiedente.
7. Il certificato di identificazione di cui al comma 4 e’
conservato a bordo dell’apparecchio.
8. In caso di passaggio di proprieta’ dell’apparecchio,
l’acquirente ne da’ comunicazione all’Aero Club d’Italia, entro
quindici giorni dall’acquisto, ai fini della registrazione di cui al
comma 1. In caso di mancata comunicazione, l’Aero Club d’Italia, su
segnalazione del venditore, procede al ritiro del certificato di
identificazione.
9. L’Aero Club d’Italia trascrive nel registro di cui all’articolo
5, lettera c), del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri
20 ottobre 2004, in ordine cronologico, anche gli atti di cessione
degli apparecchi .
10. In caso di distruzione dell’apparecchio, il proprietario ne da’
comunicazione all’Aero Club d’Italia entro quindici giorni
dall’evento. In caso di mancata comunicazione, l’Aero Club d’Italia,
previa istruttoria, provvede d’ufficio al ritiro del certificato di
identificazione, ponendo le relative spese a carico del proprietario.
11. Il proprietario dell’apparecchio notifica all’Aero Club
d’Italia, con le stesse modalita’ previste per l’iscrizione, le
modifiche dei dati indicati nella dichiarazione di cui al comma 3,
lettera b).
12. Qualora, per effetto di sopravvenute modificazioni,
l’apparecchio non sia piu’ rispondente alle caratteristiche riportate
nel certificato di identificazione di cui al comma 4, l’Aero Club
d’Italia procede alla sospensione del medesimo certificato fino ad
intervenuta cancellazione o regolarizzazione dell’apparecchio.

Capo I Prescrizioni generali e sicurezza

Art. 8

Apparecchi qualificati «Avanzati»

1. E’ attribuita la qualifica di apparecchi avanzati agli
apparecchi VDS a motore di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985,
n. 106, identificati negli Stati di appartenenza, aventi
caratteristiche tecniche conformi a standard tecnici almeno
equivalenti a quelli di cui agli allegati tecnici II, III, IV e V
facenti parte integrante del presente regolamento. La dichiarazione
autocertificata di conformita’ ai predetti standard e’ resa :
a) dall’azienda costruttrice o dall’organizzazione responsabile
della produzione, nel caso di apparecchi prodotti industrialmente,
anche in kit di montaggio, a garanzia della qualita’ e della
conformita’ dei propri prodotti al progetto depositato presso l’Aero
Club d’Italia ai sensi dei commi 2, lettera a), e 3. Limitatamente
agli apparecchi gia’ identificati dall’Aero Club d’Italia alla data
di entrata in vigore del presente regolamento, e’ richiesta la sola
dichiarazione di rispondenza ai requisiti di cui agli allegati
tecnici al presente regolamento;
b) dal costruttore, nel caso di apparecchi amatoriali non
realizzati mediante kit di montaggio prodotto industrialmente;
c) dal proprietario, nei casi di impossibilita’ di rilascio da
parte del costruttore per cessata attivita’ o fallimento ovvero nei
casi dichiarati ammissibili dall’Aero Club d’Italia.
2. Il proprietario richiedente la qualifica di apparecchio avanzato
deposita presso l’Aero Club d’Italia le dichiarazioni di cui al comma
1, unitamente ai seguenti documenti in formato elettronico non
modificabile:
a) nel caso di apparecchi di cui al comma 1, lettera a):
1) dossier tecnico predisposto dall’azienda che ha progettato
l’apparecchio, relativo al calcolo, dimensionamento e verifica delle
strutture primarie e report sui test di volo eseguiti, indicazione
del tipo e modello del motore ritenuto idoneo;
2) copia dei manuali di volo e di manutenzione
dell’apparecchio, del motore, dell’elica e degli equipaggiamenti
inclusi quelli avionici installati, comprendenti le ispezioni e le
sostituzioni obbligatorie.
b) nel caso di apparecchi di cui al comma 1, lettere b) e c):
1) relazione tecnica attestante che la progettazione e la
realizzazione dell’apparecchio sono state eseguite con criteri idonei
a garantire la rispondenza agli standard tecnici di cui al comma 1.
La relazione tecnica e’ sottoscritta da un ingegnere aeronautico o
aerospaziale abilitato all’esercizio della professione ovvero da un
perito aeronautico designato da un’associazione di costruttori
amatoriali riconosciuta dall’Aero Club d’Italia;
2) copia dei manuali di volo e di manutenzione
dell’apparecchio, del motore, dell’elica e degli equipaggiamenti
inclusi quelli avionici installati, comprendenti le ispezioni e le
sostituzioni obbligatorie.
3. All’atto della prima richiesta di identificazione di apparecchio
avanzato, le aziende costruttrici depositano presso l’Aero Club
d’Italia, le dichiarazioni autocertificate di cui al comma 1 nonche’
la documentazione di cui al comma 2, lettera a), relative ai velivoli
gia’ prodotti e a quelli di nuova produzione, in formato elettronico
non modificabile. Le aziende costruttrici sono tenute ad aggiornare
la documentazione in caso di modifiche significative all’apparecchio.
In tal caso il richiedente e’ esonerato dal deposito dei documenti di
cui al comma 2, lettera a).
4. Gli apparecchi avanzati sono dotati di radio VHF con banda di
frequenza assegnata, ai sensi del decreto ministeriale 8 luglio 2002,
pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 69
del 20 luglio 2002, recante “Approvazione del piano nazionale di
ripartizione delle frequenze”, di transponder in modalita’ A + C o S
o superiore nonche’ di dispositivo ELT di tipo automatico. I predetti
apparati sono conformi alle prescrizioni contenute nei regolamenti
nazionali o comunitari in tema di interoperabilita’ nonche’ alle
relative prescrizioni di aeronavigabilita’ e sicurezza in quanto
applicabili. L’ENAC comunica all’Aero Club d’Italia i codici binari
identificativi che, a cura del proprietario dell’apparecchio
avanzato, sono correttamente inseriti nel transponder in modalita’ S.
L’Aero Club d’Italia, su istanza del proprietario dell’apparecchio
avanzato, assegna un codice binario abbinandolo all’identificativo
dell’apparecchio del richiedente. Ai fini del rilascio della licenza
di esercizio di stazione radio, prevista dal Codice delle
comunicazioni elettroniche, gli apparati di cui al decreto
legislativo 9 maggio 2001, n. 269, recante «Attuazione della
direttiva 1999/5/CE riguardante le apparecchiature radio, le
apparecchiature terminali di telecomunicazione e il reciproco
riconoscimento della loro conformita’» sono esonerati dal collaudo e
dalle ispezioni ordinarie da parte del Ministero dello sviluppo
economico. Contestualmente alla presentazione della domanda per il
rilascio della licenza di esercizio dell’apparato, il proprietario
dell’apparecchio avanzato dichiara la conformita’ del medesimo ai
requisiti di cui al decreto legislativo 9 maggio 2001, n. 269, ovvero
produce certificazione dell’eseguito collaudo. La domanda, e’
presentata all’Ispettorato regionale del Ministero dello sviluppo
economico, territorialmente competente.
5. Su istanza del proprietario, attestante il rispetto delle
prescrizioni di cui ai commi 2, 3 e 4, l’Aero Club d’Italia
attribuisce la qualifica di apparecchio avanzato mediante annotazione
sul certificato di identificazione. Nel caso di apparecchi VDS
provenienti da Paesi comunitari, l’Aero Club d’Italia rilascia
apposito riconoscimento.
6. Il proprietario dell’apparecchio avanzato esegue le
manutenzioni, previste dai manuali, dell’apparecchio, del motore,
dell’elica e degli equipaggiamenti inclusi quelli avionici
installati, annotando ogni intervento del manutentore sul libretto
dell’apparecchio fornito dall’Aero Club d’Italia.
7. Il proprietario dell’apparecchio avanzato trasmette all’Aero
Club d’Italia, con cadenza almeno triennale, una dichiarazione
attestante la tipologia della manutenzione eseguita e la sua
conformita’ al programma di manutenzione previsto dai manuali
depositati. Il libretto dell’apparecchio e’ costantemente aggiornato
dal proprietario ed esibito a richiesta dell’autorita’ e non puo’
essere portato in volo. Gli apparecchi qualificati avanzati non
possono essere oggetto di modifiche che compromettano la loro
conformita’ agli allegati tecnici di cui al comma 1. L’Aero Club
d’Italia puo’ verificare la conformita’ degli apparecchi avanzati
alla normativa vigente ed alla dichiarazione di cui al comma 1
nonche’ alla documentazione depositata.
8. In caso di inottemperanza agli obblighi di cui al presente
articolo l’Aero Club d’Italia provvede d’ufficio alla sospensione,
fino ad intervenuta regolarizzazione, della qualifica di apparecchio
avanzato, ponendo a carico del proprietario tutte le eventuali spese
connesse alla verifica ed alla procedura di sospensione.

Note all’art. 8:
– Il decreto del Ministero delle comunicazioni di
approvazione del piano nazionale di ripartizione delle
frequenze, 8 luglio 2002 e’ stato pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 20 luglio 2002, n. 169.
Il decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259 recante
il «Codice delle comunicazioni elettroniche» e’ stato
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 15 Settembre 2003, n.
214
Il decreto legislativo 9 maggio 2001, n. 269 di
attuazione della direttiva 1999/5/CE riguardante le
apparecchiature radio, le apparecchiature terminali di
telecomunicazione ed il reciproco riconosci memento della
loro conformita’ e’ stato pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 7 luglio 2001, n. 156.

Capo II Norme di circolazione

Art. 9

Conduzione dei voli

1. L’attivita’ di volo con apparecchi VDS, e’ svolta in conformita’
delle regole del volo a vista diurno, delle regole dell’aria e degli
altri regolamenti applicabili agli spazi aerei impegnati, emanati
dall’ENAC, e, in ogni caso, fuori dalle nubi ed in condizioni
meteorologiche e di visibilita’ tali da consentire il continuo
riferimento visivo con il suolo, l’acqua, gli ostacoli e l’eventuale
presenza di ogni altro tipo di traffico aereo. Gli apparecchi
avanzati di cui all’articolo 8 fruiscono di tutti i servizi di
navigazione aerea con le stesse modalita’ e gli stessi obblighi degli
altri aeromobili e si attengono alle prassi operative concordate tra
l’Aero Club d’Italia e il fornitore di servizi di traffico aereo
competente.
2. Salvo diversa autorizzazione dell’ENAC, sentito il fornitore di
servizi di traffico aereo competente e tenuto conto di quanto
previsto ai commi 3 e 5 nonche’ all’articolo 6, comma 2, l’attivita’
VDS e’ svolta fuori dagli spazi aerei controllati e dalle zone di
traffico aeroportuale, a distanza di sicurezza dagli ostacoli e a
distanza non inferiore a cinque chilometri dagli aeroporti.
3. Salvo diversa autorizzazione dell’ENAC, sentito il fornitore di
servizi di traffico aereo competente, l’attivita’ di volo effettuata
con gli apparecchi di cui all’articolo 2, lettera b), e’ consentita
fino ad un’altezza massima di cinquecento piedi dal terreno,
determinata con riferimento all’ostacolo piu’ elevato nel raggio di
cinque chilometri. Il limite di cinquecento piedi e’ elevato a mille
piedi nei giorni di sabato e di domenica e nelle altre festivita’
nazionali. Limitatamente alle scuole di volo riconosciute dall’Aero
Club d’Italia il limite di cinquecento piedi e’ elevato a mille piedi
nel raggio di tre chilometri dall’ubicazione della pista, ove la
scuola ha l’autorizzazione per svolgere la propria attivita’, previo
obbligo di coordinamento con le autorita’ militari al fine di
garantire la sicurezza del traffico militare operativo e di Stato.
4. Agli apparecchi di cui all’articolo 2, lettera b), e’ vietato il
sorvolo di centri abitati, di assembramenti di persone, di
agglomerati di case, di caserme, di depositi di munizioni, di porti
militari, di stabilimenti e impianti industriali, di aree riservate
ai fini della sicurezza dello Stato. E,’ inoltre, vietato il sorvolo
delle linee e stazioni ferroviarie, di centrali elettriche, di dighe,
di ospedali, di carceri e delle principali vie di comunicazione, che,
quando strettamente necessario, possono essere sorvolate in senso
ortogonale. E’ altresi’ vietato il lancio di oggetti e di liquidi in
volo.
5. La titolarita’ della qualifica di pilota VDS avanzato o il
possesso dell’attestato di istruttore VDS avanzato di cui
all’articolo 18, abilitano il pilota responsabile, ai comandi di un
apparecchio qualificato avanzato, ad operare su tutti gli aeroporti
non aperti al traffico commerciale, su quelli aperti al traffico
commerciale indicati dall’ENAC nonche’ in tutto lo spazio aereo
italiano aperto al volo a vista. Analoga facolta’ e’ concessa ai
cittadini comunitari in possesso dell’attestato di cui all’articolo
11, comma 6, in caso di accordo concluso tra l’Aero Club d’Italia e
l’ente omologo dello Stato di cittadinanza del pilota.
6. Non sono consentiti impieghi diversi dall’attivita’ VDS di cui
all’articolo 2, lettera a), ad esclusione dell’attivita’ di traino di
apparecchi da volo libero e alianti VDS.

Capo II Norme di circolazione

Art. 10

Voli in formazione, traino e precedenze per il volo libero

1. L’attivita’ VDS in formazione e’ svolta dai piloti in possesso
dell’abilitazione di cui dall’articolo 11, comma 14.
2. Il pilota in possesso dell’abilitazione di cui all’articolo 11,
comma 14, puo’ svolgere l’attivita’ di traino aereo di apparecchi da
volo libero e di alianti VDS. L’attivita’ di traino e’ consentita con
i soli apparecchi prodotti in serie ovvero in kit di montaggio,
dichiarati idonei al traino dal costruttore e autorizzati dall’Aero
Club d’Italia con apposita annotazione sul certificato di
identificazione, in conformita’ alle prescrizioni riportate nel
manuale di volo.
3. Gli apparecchi per il volo libero che conducono il volo in
condizioni di ascendenza termica, con rotta ascendente a spirale,
hanno precedenza rispetto agli altri apparecchi per il volo libero.
Il senso di rotazione, destro o sinistro, nella conduzione del volo a
spirale all’interno dell’ascendenza termica, e’ determinato dal primo
apparecchio per il volo libero che occupa la medesima ascendenza
termica. Gli apparecchi per il volo libero che occupano
successivamente la stessa ascendenza termica, a qualsiasi quota
devono adeguare il senso di rotazione a quello dell’apparecchio per
il volo libero gia’ presente. Il pilota responsabile che conduce il
volo a spirale all’interno della termica, deve dare la precedenza
all’apparecchio per il volo libero sottostante che procede con un
rateo di salita maggiore nella stessa termica.

Capo III Accertamento di idoneita’ per l’attivita’ di
volo da diporto o sportivo

Art. 11

Attestato di idoneita’, abilitazioni e qualifiche

1. L’attestato di idoneita’ al pilotaggio VDS e’ rilasciato
dall’Aero Club d’Italia e consente di svolgere l’attivita’ di volo
con gli apparecchi VDS con le caratteristiche tecniche di cui
all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106.
2. Per il rilascio dell’abilitazione all’uso degli apparecchi VDS
biposto con passeggero a bordo e’ richiesto il possesso di uno dei
seguenti requisiti:
a) attestato di istruttore VDS conseguito in data anteriore
all’entrata in vigore del presente regolamento;
b) autocertificazione relativa allo svolgimento di almeno trenta
ore come responsabile ai comandi e superamento dell’esame di cui
all’articolo 17, comma 3;
c) brevetto o licenza le cui abilitazioni di pilota di velivolo o
di elicottero siano in corso di validita’ ovvero scadute da non oltre
un anno;
3. Per il conseguimento dell’attestato di cui al comma 1, e’
richiesta la partecipazione ai corsi indetti dall’Aero Club d’Italia,
con le modalita’ dallo stesso stabilite ed approvate dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l’Enac, con superamento
di prove d’esame finali.
4. Ai fini del conseguimento dell’attestato di idoneita’ al
pilotaggio VDS e dell’abilitazione di cui al comma 2, sono esentati
dagli obblighi di cui al comma 3, coloro che sono in possesso di
licenze aeronautiche con abilitazioni al pilotaggio di velivoli o
elicotteri, in corso di validita’, ovvero scadute da non oltre un
anno.
5. Possono conseguire l’attestato di cui al comma 1, i cittadini
comunitari nonche’ i cittadini dei Paesi terzi, che siano in regola
con la normativa nazionale in materia di soggiorno e in presenza di
accordi di reciprocita’ stipulati tra l’Aero Club d’Italia e l’ente
omologo dello Stato di provenienza.
6. I cittadini comunitari praticano l’attivita’ VDS sul territorio
italiano previo possesso di un attestato abilitante a tale attivita’
rilasciato dall’ente omologo dello Stato di appartenenza.
7. I cittadini dei Paesi terzi, fatto salvo quanto previsto
dall’articolo 14, praticano l’attivita’ di volo VDS sul territorio
nazionale previo possesso di un attestato in corso di validita’,
rilasciato dall’ente omologo dello Stato di appartenenza, purche’
riconosciuto dall’Aero Club d’Italia. Ai cittadini dei Paesi terzi e’
comunque consentito partecipare alle gare ed alle manifestazioni
organizzate dalla Federazione aeronautica internazionale (FAI)
nonche’ alle relative attivita’ preparatorie ove in possesso della
licenza sportiva FAI in corso di validita’, rilasciata per il tramite
dell’Aero Club nazionale di appartenenza nonche’ di un attestato
abilitante all’attivita’ VDS rilasciato dallo Stato di appartenenza,
ancorche’ non riconosciuto dall’Aero Club d’Italia.
8. Ai fini del rilascio dell’attestato di cui al comma 1, il
richiedente presenta il certificato di idoneita’ psico-fisica, di cui
all’articolo 13, nonche’ il nulla osta di cui all’articolo 14. La
certificazione medica, sia nel caso di primo rilascio che dei
successivi rinnovi, ha validita’ per un massimo di due anni, ridotti
ad un anno al compimento del quarantesimo anno di eta’ per i piloti
che svolgono l’attivita’ di istruttore VDS. Resta salva la facolta’
del medico di prescrivere una durata inferiore della certificazione
medica nei casi previsti all’allegato I. Entro la data di scadenza,
l’interessato trasmette all’Aero Club d’Italia una nuova
certificazione d’idoneita’ psico-fisica. L’Aero Club d’Italia, previa
verifica della conformita’ della certificazione ai requisiti di cui
all’articolo 13, trascrive l’avvenuta registrazione sull’attestato.
9. L’Aero Club d’Italia rilascia l’attestazione della qualifica di
pilota VDS avanzato a coloro che sono in possesso dei seguenti
requisiti:
a) attestato di idoneita’ al pilotaggio VDS con apparecchi
provvisti di motore;
b) abilitazione al trasporto del passeggero conseguita da almeno
un anno;
c) certificato di idoneita’ psico-fisica in corso di validita’;
d) frequenza e superamento di un corso di radiotelefonia
approvato dall’Aero Club d’Italia, con rilascio di certificato di
radiotelefonia aeronautica da parte di un ente abilitato. Il
programma del corso di radiotelefonia e’ predisposto dall’Aero Club
d’Italia in conformita’ alla normativa vigente per il conseguimento
della licenza di pilota privato;
e) superamento di apposito esame presso una scuola abilitata
dall’Aero Club d’Italia al rilascio della attestazione della
qualifica di pilota VDS avanzato.
10. E’ esentato dalle prescrizioni del comma 9, il titolare
dell’attestato di idoneita’ di cui ai commi 1 e 2, che ha gia’
conseguito licenze aeronautiche o brevetto di pilota militare, le cui
abilitazioni al pilotaggio di velivoli o di alianti o di elicotteri
siano in corso di validita’ ovvero scadute da non oltre 1 anno. Sono
esentati dalle disposizioni di cui al comma 9, lettera d), i titolari
di licenze aeronautiche o di brevetto di pilota militare, abilitanti
al pilotaggio di velivoli, alianti o elicotteri ancorche’ scadute ed
i possessori di certificato di radiotelefonia aeronautica gia’
conseguito alla data di entrata in vigore del presente regolamento.
11. Sono abilitate allo svolgimento di corsi di radiotelefonia le
scuole i cui istruttori sono qualificati secondo la normativa vigente
per il conseguimento della licenza di pilota privato.
12. Sono abilitate al rilascio della attestazione della qualifica
di pilota VDS avanzato, le scuole i cui istruttori hanno la qualifica
di istruttore VDS avanzato.
13. La qualifica di pilota VDS avanzato ha validita’ biennale.
Entro la data di scadenza della certificazione, su istanza
dell’interessato, la scuola abilitata rilascia un nuovo nulla osta
dandone comunicazione all’Aero Club d’Italia per le previste
registrazioni. Con apposito regolamento dell’Aero Club d’Italia,
approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sono
predisposte le modalita’ di rilascio del nulla osta.
14. L’abilitazione al volo in formazione e’ rilasciata dall’Aero
Club d’Italia al pilota in possesso della qualifica di cui al comma
9, previo superamento di apposito esame. E’ esentato dalla prevista
prova d’esame il titolare di brevetto militare. L’abilitazione al
traino e’ rilasciata dall’Aero Club d’Italia al possessore
dell’attestato di cui al comma 1, che abbia conseguito l’abilitazione
al trasporto del passeggero di cui al comma 2, da almeno tre anni e
superato apposito esame. Il titolare di licenza aeronautica con
abilitazione al traino in corso di validita’ e’ esonerato dalla
prevista prova d’esame. Sono abilitate allo svolgimento dei corsi per
il rilascio delle abilitazioni al traino e al volo in formazione, le
scuole i cui istruttori sono in possesso delle relative abilitazioni.

Capo III Accertamento di idoneita’ per l’attivita’ di
volo da diporto o sportivo

Art. 12

Visita medica

1. Ai fini dell’accertamento dell’idoneita’ psico-fisica per lo
svolgimento dell’attivita’ VDS sono effettuate apposite visite
mediche presso le strutture sanitarie di cui all’articolo 13.
2. I titolari di licenze aeronautiche per l’esercizio
dell’attivita’ turistica o professionale, in possesso della
prescritta certificazione medica, sono esonerati dagli obblighi di
cui al comma 1. Si applicano, in ogni caso, le disposizioni di cui
all’articolo 11, comma 8.

Capo III Accertamento di idoneita’ per l’attivita’ di
volo da diporto o sportivo

Art. 13

Organismi preposti al rilascio della certificazione medica –
requisiti richiesti

1. La certificazione medica di idoneita’ psico-fisica ai fini
dell’attivita’ VDS e’ rilasciata da un Istituto medico legale
dell’Aeronautica militare o da una Unita’ sanitaria locale o da un
medico dell’Aeronautica militare o da un medico specializzato in
medicina dello sport ovvero in medicina aeronautica e spaziale.
2. I requisiti medici di idoneita’ al pilotaggio degli apparecchi
VDS sono specificati nell’allegato I al presente decreto.

Capo III Accertamento di idoneita’ per l’attivita’
di volo da diporto o sportivo

Art. 14

Nulla osta del Questore

1. Per il rilascio dell’attestato di idoneita’ al pilotaggio VDS,
il richiedente presenta il nulla osta rilasciato dal Questore della
provincia di residenza, che valuta anche l’inesistenza di
controindicazioni agli effetti della tutela dell’ordine e della
sicurezza pubblica, della sicurezza dello Stato nonche’ in relazione
al contrasto del terrorismo internazionale.
2. I cittadini dei Paesi terzi non residenti, in possesso della
licenza sportiva rilasciata dalla Federazione Aeronautica
Internazionale (FAI) e di un attestato abilitante al pilotaggio VDS,
rilasciato dal competente ente dello Stato di appartenenza, non
riconosciuto dall’Aero Club d’Italia, possono partecipare alle gare
ed alle manifestazioni di cui all’articolo 11, comma 7, previo nulla
osta del Questore competente per il luogo delle gare sportive o delle
manifestazioni aeronautiche.
3. I cittadini dei Paesi terzi non residenti, in possesso di
attestato abilitante al pilotaggio VDS rilasciato dal competente ente
dello Stato di appartenenza, riconosciuto dall’Aero Club d’Italia,
possono praticare attivita’ VDS sul territorio nazionale previo nulla
osta del Questore competente per il luogo ove ha inizio l’attivita’
VDS.
4. I cittadini dei Paesi terzi non residenti, in possesso di
attestato abilitante al pilotaggio VDS rilasciato dal competente ente
dello Stato di appartenenza, riconosciuto dall’Aero Club d’Italia,
che intendano raggiungere il territorio nazionale a bordo di
apparecchi VDS, devono chiedere il nulla osta del Questore competente
per il luogo di destinazione sul territorio nazionale, individuato
nel piano di volo.

Capo IV Attivita’ preparatoria e didattica

Art. 15

Attivita’ preparatoria per il conseguimento di attestati di idoneita’
e regolamento tecnico dell’Aero Club d’Italia

1. L’attivita’ teorico-pratica per il rilascio dell’attestato di
idoneita’ al pilotaggio VDS nonche’ delle qualifiche e delle
abilitazioni di cui al presente regolamento, e’ svolta dalle scuole
di volo riconosciute dall’Aero Club d’Italia. I corsi si svolgono,
secondo le modalita’ e i criteri stabiliti dall’Aero Club d’Italia,
presso gli Aero Club federati e gli Enti aggregati all’Aero Club
d’Italia.
2. L’Aero Club d’Italia definisce con proprio regolamento,
approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito
l’Enac, i requisiti per il riconoscimento delle scuole di volo con
particolare riferimento all’organizzazione, al personale, alle
infrastrutture, agli ausili didattici, alle modalita’ di svolgimento
degli esami, alle modalita’ di accertamento e di mantenimento dei
requisiti richiesti.

Capo IV Attivita’ preparatoria e didattica

Art. 16

Ammissione ai corsi

1. Per l’ammissione ai corsi per il rilascio dell’attestato di
idoneita’ al pilotaggio VDS e’ richiesto il possesso dei seguenti
requisiti:
a) eta’ non inferiore ad anni diciotto oppure ad anni sedici,
previo consenso reso nelle forme prescritte di legge, da parte di
colui che ne esercita la potesta’ genitoriale;
b) certificazione medica di idoneita’ psico-fisica in corso di
validita’ rilasciata da uno degli organismi di cui all’articolo 13;
c) attestazione di richiesta del nulla osta del Questore, di cui
all’articolo 14.

Capo IV Attivita’ preparatoria e didattica

Art. 17

Programmi dei corsi

1. I programmi didattici dei corsi di cui all’articolo 15,
approvati con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, sentito l’ENAC, afferiscono a lezioni teoriche e a
esercitazioni pratiche.
2. Ai fini del conseguimento dell’attestato di cui all’articolo 11,
comma 1, la frequenza alle lezioni di teoria non puo’ essere
inferiore a trentatre ore mentre quella relativa alle esercitazioni
pratiche non puo’ essere inferiore a sedici ore comprensive di
quattro missioni in volo da solista. Le lezioni di teoria comprendono
nozioni di base delle seguenti materie:
a) aerodinamica;
b) meteorologia;
c) tecnologia e prestazioni degli apparecchi VDS;
d) tecnica di pilotaggio;
e) operazioni ed atterraggi di emergenza;
f) norme di circolazione ed elementi di fonia aeronautica;
g) navigazione aerea;
h) elementi di legislazione aeronautica;
i) sicurezza del volo.
3. L’esame per il conseguimento della abilitazione al pilotaggio di
apparecchi VDS biposto con passeggero a bordo di cui all’articolo 11,
comma 2, e al volo in formazione di cui all’articolo 11, comma 14, e’
svolto mediante una prova di volo con istruttore designato dall’Aero
Club d’Italia. L’abilitazione al traino di cui all’articolo 11, comma
14, e’ rilasciata previa frequenza di apposito corso teorico e
svolgimento di attivita’ di volo di almeno otto ore con prova d’esame
finale.
4. I programmi delle lezioni teoriche e delle esercitazioni
pratiche per il conseguimento della qualifica di pilota avanzato di
cui all’articolo 11, comma 9, prevedono la frequenza di un corso di
almeno otto ore di lezioni di teoria e un’attivita’ di almeno cinque
ore di esercitazioni pratiche. Le lezioni teoriche comprendono
nozioni di base delle seguenti materie:
a) regole dell’aria, regolazione del traffico aereo e dei servizi
del traffico aereo, comunicazioni per il volo a vista, suddivisione
dello spazio aereo, classificazione degli aeroporti, attivita’ di
volo negli spazi aerei controllati ed operazioni aeroportuali;
b) studio e preparazione del volo con particolare riferimento ai
servizi forniti dagli enti di controllo del traffico aereo ed ai
servizi di informazione aeronautica;
c) procedure di emergenza.
5. Le esercitazioni pratiche a bordo di un apparecchio VDS
avanzato, che sono svolte in presenza di istruttore, comprendono
attivita’ di volo in spazio aereo controllato ed addestramento di
volo specifico nell’ambito di circuiti aeroportuali in costanza di
traffico di aviazione generale.

Capo IV Attivita’ preparatoria e didattica

Art. 18

Attestato di istruttore VDS e di istruttore VDS avanzato

1. L’attestato di idoneita’ di istruttore VDS e’ rilasciato
dall’Aero Club d’Italia a seguito del superamento delle prove d’esame
di cui all’articolo 19, relative al corso istituito dallo stesso Aero
Club d’Italia con le modalita’ e i criteri approvati con decreto del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l’ENAC. Il
programma del corso comprende anche lezioni di didattica e tecnica di
insegnamento.
2. Per essere ammessi al corso di cui al comma 1, e’ richiesto il
possesso dei seguenti requisiti:
a) eta’ non inferiore ad anni ventuno;
b) diploma di scuola media superiore;
c) attestato d’idoneita’ al pilotaggio VDS rilasciata da almeno
tre anni e abilitazione al trasporto del passeggero rilasciata da
almeno un anno.
3. L’attestato di idoneita’ di istruttore VDS avanzato e’
rilasciato agli istruttori in possesso dei seguenti requisiti:
a) qualifica di pilota VDS avanzato conseguita da almeno un anno;
b) attestato di idoneita’ di istruttore VDS con apparecchi
provvisti di motore e autocertificazione dell’attivita’ svolta per
almeno cinque anni;
c) autocertificazione relativa all’attivita’ di pilota
responsabile ai comandi di apparecchi per almeno trecento ore di
volo;
d) superamento di apposito esame secondo le modalita’ e i criteri
stabiliti dall’Aero Club d’Italia, approvati dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, sentito l’ENAC.
4. Sono esentati dagli obblighi di cui al comma 3, lettere a), c) e
d), gli istruttori VDS con apparecchi provvisti di motore, in
possesso della qualifica di pilota VDS avanzato, titolari di licenza
di pilota di velivolo, di elicottero o di aliante o di brevetto di
pilota militare, le cui abilitazioni siano in corso di validita’
ovvero scadute da non oltre un anno.
5. Gli istruttori VDS e gli istruttori VDS avanzati frequentano,
con cadenza almeno triennale, un corso di aggiornamento indetto
dall’Aero Club d’Italia. La mancata partecipazione ai corsi di
aggiornamento comporta la sospensione della validita’ dell’attestato
di istruttore da parte dell’Aero Club d’Italia.

Capo IV Attivita’ preparatoria e didattica

Art. 19

Prove di esame per il conseguimento dell’attestato di istruttore e di
istruttore avanzato

1. Le prove di esame di cui all’articolo 18, per il conseguimento
dell’attestato di istruttore VDS comprendono:
a) prove teoriche e pratiche a terra;
b) svolgimento di una lezione relativa ad una materia oggetto dei
corsi di cui all’articolo 17;
c) prove pratiche di volo.
2. La prova di esame per il conseguimento dell’attestato di
istruttore VDS avanzato comprende:
a) svolgimento di una lezione avente ad oggetto le regole della
navigazione aerea a vista e le regole dell’aria;
b) una prova pratica di volo eseguita in spazio aereo
controllato.

Capo V Assicurazione

Art. 20

Obbligo di assicurazione per danni a terzi

1. I proprietari degli apparecchi VDS di cui all’articolo 2,
lettere b) e c), possono svolgere attivita’ di volo, previa stipula
di contratto di assicurazione per la responsabilita’ civile per i
danni prodotti a terzi sulla superficie ed a seguito di urto o
collisione in volo.
2. L’obbligo assicurativo di cui al comma 1, sussiste anche per il
proprietario che non utilizza personalmente l’apparecchio VDS.
3. Colui che utilizza un apparecchio VDS, di cui non sia
proprietario, si accerta, prima dell’inizio del volo, che
l’apparecchio medesimo sia coperto da polizza assicurativa.
4. Sono interdetti dall’attivita’ di volo gli apparecchi VDS di cui
all’articolo 2, lettera d), qualora il pilota sia privo di copertura
assicurativa per i danni prodotti a terzi anche a seguito di urto o
collisione in volo.
5. I corsi preparatori per il conseguimento delle idoneita’ di cui
all’articolo 15, possono svolgersi soltanto previa stipula di
copertura assicurativa per responsabilita’ civile della scuola per i
danni provocati e riportati dagli allievi, istruttori ed esaminatori
durante le esercitazioni di volo e gli esami, con un massimale non
inferiore a cinquecentomila euro per persone, animali o cose, fermo
restando le regole generali concernenti l’assicurazione della
responsabilita’ civile per i danni a terzi.

Capo V Assicurazione

Art. 21

Requisiti della copertura assicurativa

1. Il contratto di assicurazione per gli apparecchi VDS, stipulato
nel rispetto della normativa comunitaria vigente in materia e in
particolare, ove applicabile, del regolamento(CE) n. 785/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004 prevede:
a) l’estensione della copertura assicurativa anche ai voli
effettuati con mezzi provvisti di motore, da persona diversa
dall’assicurato ed eventualmente anche contro la sua volonta’, salva,
in tal caso, la possibilita’ di rivalsa dell’assicuratore verso
l’autore del danno;
b) l’estensione della copertura anche ai danni arrecati per colpa
grave;
c) l’obbligo dell’assicuratore di risarcire direttamente il
danneggiato;
d) il divieto per l’assicuratore di opporre al terzo danneggiato,
nei limiti del massimale assicurato, eccezioni derivanti dal
contratto o clausole che prevedano l’eventuale contributo
dell’assicurato al risarcimento del danno, salva la possibilita’ di
rivalsa dell’assicuratore verso l’assicurato nella misura e nelle
ipotesi previste dal contratto;
e) l’estensione della copertura ai danni cagionati a qualunque
soggetto, diverso dall’assicurato, senza limitazioni relative a
rapporti di parentela, professionali o simili.
2. Il contratto di assicurazione stipulato dai piloti degli
apparecchi VDS di cui all’articolo 2, lettera d), oltre alle
disposizione di cui al comma 1, lettere b), c), d) ed e), prevede un
massimale per i danni a terzi anche a seguito di urto o collisione in
volo non inferiore ad un milioneseicentomila euro.

Capo V Assicurazione

Art. 22

Obbligo di assicurazione nel caso di gare e manifestazioni

1. L’organizzatore di gare e di manifestazioni sportive alle quali
partecipano apparecchi VDS stipula, preliminarmente, un contratto
assicurativo per la responsabilita’ civile propria, dei direttori e
degli ufficiali di gara, per i danni arrecati alle persone ed alle
cose.
2. Sono fatte salve le regole generali in materia di assicurazione
obbligatoria di cui agli articoli 20 e 21.

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

Art. 23

Disposizioni transitorie

1. Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del
presente regolamento, i proprietari di apparecchi biposto gia’
identificati comunicano all’Aero Club d’Italia l’ubicazione del posto
principale di pilotaggio. In caso di mancata comunicazione, si
considera posto principale quello di sinistra negli apparecchi con
posti affiancati, quello anteriore negli apparecchi con posti in
tandem.
2. Gli apparecchi VDS ad ala fissa, prodotti industrialmente anche
in kit di montaggio, di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n.
106, identificati successivamente al 30 giugno 2011, e gli apparecchi
VDS ad ala fissa amatoriali, non realizzati mediante kit di montaggio
prodotti industrialmente, di cui all’allegato alla legge 25 marzo
1985, n. 106, identificati successivamente al 1° gennaio 2013, sono
dotati di paracadute balistico.
3. Il procedimento di convalida dell’attestato di cui all’articolo
12, comma 5, del decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto
1988, n. 404, relativamente alle domande presentate anteriormente
alla data di entrata in vigore del presente regolamento, rimane
disciplinato dal predetto regolamento.

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

Art. 24

Disposizioni finali

1. E’ abrogato il decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto
1988, n. 404.
2. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
sono apportate le successive modificazioni ed integrazioni agli
allegati al presente regolamento nonche’ indicate le variazioni ai
limiti di quota di cui all’articolo 9, comma 3.
3. Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o
maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Alle attivita’ ivi
previste, le amministrazioni interessate provvedono nell’ambito delle
risorse umane, finanziarie e strumentali disponibili a legislazione
vigente.
4. Il presente decreto entra in vigore il novantesimo giorno
successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara’ inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. E’ fatto obbligo, a chiunque spetti di osservarlo e di
farlo osservare.

Dato a Roma, addi’ 9 luglio 2010

NAPOLITANO

Berlusconi, Presidente del
Consiglio dei Ministri

Matteoli, Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti

Visto, il Guardasigilli: Alfano

Registrato alla Corte dei conti il 4 agosto 2010
Ufficio controllo atti Ministeri delle infrastrutture ed assetto del
territorio, Registro n. 9, foglio n.161.

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

ALLEGATO I

REQUISITI PSICO-FISICI

1. APPARATO CARDIOVASCOLARE:
a. Una visita cardiologia e’ richiesta alla prima visita di
rilascio.
b. Un elettrocardiogramma e’ richiesto alla prima visita di
rilascio e successivamente ad ogni visita dopo i 50 anni.
c. La pressione arteriosa sistolica e diastolica, con o senza
trattamento, non deve eccedere rispettivamente 160 mmHg e 95 mmHg. La
licenza deve essere temporaneamente sospesa in caso di inizio di
terapia farmacologia.
d. Coronaropatie: Il richiedente affetto da coronaropatia
sintomatica, infarto del miocardio e/o dopo intervento chirurgico di
by-pass coronarico o angioplastica puo’ essere giudicato idoneo dopo
almeno 6 mesi e con test sotto sforzo o test equivalente
soddisfacente e negativo per ischemia.
e. Disturbi del ritmo: Il richiedente con disturbi significativi
del ritmo cardiaco deve essere giudicato non idoneo, a meno che tale
patologia non venga giudicata da uno specialista, dopo effettuazione
di ECG sotto sforzo e Holter dinamico 24 ore, come non interferente
con l’esercizio in sicurezza dell’attivita’ di volo.
f. Patologia valvolari: il richiedente con
sostituzione/riparazione di valvole cardiache deve essere giudicato
non idoneo, a meno che tale patologia non venga giudicata da uno
specialista, dopo effettuazione di ecocardiogramma e con frazione di
eiezione non inferiore al 40%, come non interferente con l’esercizio
in sicurezza dell’attivita’ di volo.
g. L’aneurisma dell’aorta e’ causa di non idoneita’.
2. SISTEMA METABOLICO ED ENDOCRINO:
a. Il richiedente con diabete mellito tipo 1 o di tipo 2 in
trattamento con secretagoghi o in trattamento insulinico deve essere
giudicato idoneo qualora abbia buona cognizione dei sintomi di
allarme dello stato di ipoglicemia, non presenti segni di neuropatia
diabetica in atto e dalle risultanze degli esami clinici risulti un
buon controllo glicemico. Durante lo svolgimento dell’attivita’ VDS
il valore della glicemia deve essere tale da scongiurare l’insorgenza
di eventuali ipoglicemie. Per tali richiedenti e’ permessa
l’attivita’ di volo senza il trasporto di passeggeri a meno che non
sia affiancato, su velivolo dotato di doppi comandi, altro pilota
abilitato. Di quanto precede il medico ne da atto nel redigendo
certificato .
b. Il richiedente con diabete mellito tipo 2 in trattamento con
insulinosensibilizzanti e/o incretinomimetici o DPP 4 inibitori e’
giudicato idoneo, previo parere del diabetologo che abbia accertato
il grado di complicanze micro macroangiopatiche e neuropatiche.
3. SISTEMA GENITOURINARIO:
a. Un esame delle urine e’ richiesto ad ogni rinnovo.
b. L’esame urine non deve presentare valori patologici
significativi.
c. Il richiedente con calcoli urinari tali da poter causare una
colica renale deve essere giudicato non idoneo.
4. OSTETRICIA:
in gravidanza il richiedente puo’ esercitare attivita’ VDS fino
alla 26^ settimana.
5. NEUROPSICHIATRIA:
il richiedente deve essere esente da psicosi, disturbi della
personalita’, nevrosi, epilessia, disturbi della coscienza, etilismo
e tossicodipendenza. Tuttavia:
a1 Uso di acol:
l’esaminato con anamnesi positiva ad una pregressa dipendenza
dall’uso di alcol puo’ essere giudicato idoneo qualora sia trascorso
un anno dalla cessazione dello stato di dipendenza e i parametri del
sangue si siano normalizzati. In tal caso l’idoneita’ deve essere
limitata ad operazioni senza passeggeri. La limitazione puo’ essere
rimossa dopo due anni .
a2 Epilessia:
i. i candidati con anamnesi positiva per epilessia possono essere
giudicati idonei se sono stati esenti da crisi per almeno 10 anni
senza assumere farmaci anticonvulsivanti in tale periodo. Nel caso di
di epilessia alcolica l’esaminato puo’ essere giudicato idoneo solo
ad operazioni senza passeggeri se nell’anno antecedente alla
richiesta viene dimostrato il mancato uso di sostanze. Tale
limitazione puo’ essere rimossa dopo 6 anni.
ii. i candidati con anamnesi positiva di presunta perdita di
coscienza alterata con segni tipici di epilessia (perdita di
coscienza per piu’ di 5 minuti, amnesia superiore ai 5 minuti,
ferite, morso della lingua, incontinenza, mantenimento della
coscienza ma con comportamento confuso, cefalea post-crisi) possono
essere giudicati idonei qualora non si siano verificati ulteriori
episodi per almeno 5 anni.
I candidati possono essere giudicati idonei ma con i privilegi
limitati ad operare senza trasporto di passeggeri se il loro ultimo
episodio di perdita di coscienza o di coscienza alterata con segni
tipici dell’epilessia e’ occorso piu’ di un anno prima, ed in assenza
di ulteriori episodi ed in assenza di trattamento farmacologico
durante tale periodo.
a3 Perdita di sensi:
i candidati con anamnesi positiva ad un episodio di perdita di
sensi possono essere giudicati idonei, a condizione che ulteriori
episodi siano improbabili.
a4 Disordini neurologici cronici (es. Morbo di Parkinson, sclerosi
multipla):
i candidati possono essere giudicati idonei se in condizioni
stabili con una adeguata funzionalita’ motoria.
a5 Predisposizione a crisi di vertigine (es. malattia di Meniere):
i candidati con anamnsi positiva a pregresse crisi di vertigine
possono essere giudicati idonei per operazioni senza trasporto di
passeggeri qualora attacchi ricorrenti siano improbabili. Dopo il
periodo di due anni in assenza di sintomi, la limitazione puo’ essere
rimossa.
a6 Tumori sopratentoriali benigni trattati con craniotomia:
i candidati con anamnesi positiva, se curati ed in assenza di crisi
epilettiche, possono essere considerati idonei per operazioni senza
trasporto di passeggeri per due anni. La limitazione puo’ essere
rimossa dopo un ulteriore periodo di 4 anni.
a7 Trattamento per tumore pituitario:
in assenza di difetto del campo visivo, nel caso in cui il
candidato si sia pienamente ristabilito, questo puo’ essere giudicato
idoneo per operazioni senza trasporto di passeggeri. La limitazione
puo’ essere rimossa dopo due anni .
a8 Tumori cerebrali maligni:
i tumori di grado da 1 a 4 sono oggetto di non idoneita’
permanente. I candidati con tumori infratentoriali di grado non
elevato possono essere giudicati idonei per operazioni di volo senza
il trasporto di passeggeri quando sia trascorso un periodo di un anno
libero da sintomi di malattia. La limitazione puo’ essere rimossa
dopo un ulteriore periodo di 4 anni.
a9 Gravi traumi al capo – ematoma cranico:
in caso di anamnesi positiva l’idoneita’ puo’ essere riconosciuta
quando, a seguito di visita specialistica, si evidenzi che il rischio
di epilessia sia non superiore al 2% per anno e che si sia verificata
la completa guarigione clinica.
a10 Ematoma subdurale acuto. In caso di anamnesi positiva:
i. l’idoneita’ puo’ essere riconosciuta quando, a seguito di
valutazione specialistica, si evidenzi che il rischio di epilessia
sia non superiore al 2% per anno e che si sia verificata la completa
guarigione clinica.
ii. Se il trattamento e’ condotto attraverso l’effettuazione di
fori sulla teca cranica e si sia verificata la completa guarigione
clinica, il candidato puo’ essere considerato idoneo per operazioni
di volo senza il trasporto di passeggeri dopo che siano trascorsi 6
mesi.
iii. Se il trattamento e’ stato effettuato tramite craniotomia e
si sia verificata la completa guarigione clinica, il candidato puo’
essere considerato idoneo per operazioni senza il trasporto di
passeggeri, dopo che sia trascorso 1 anno.
iv. Le limitazioni possono essere rimosse quando, a seguito di
valutazione specialistica, si evidenzi che il rischio di epilessia
non sia superiore al 2% per anno.
a11 Ematoma subdurale cranico trattato chirurgicamente:
in caso di anamnesi positiva, il candidato, se completamente
guarito, puo’ essere considerato idoneo per operazioni di volo senza
il trasporto di passeggeri. La limitazione puo’ essere rimossa dopo
due anni dalla completa guarigione.
a12 Emorragia intracerebrale acuta.
In caso di anamnesi positiva:
l’idoneita’ puo’ essere riconosciuta quando, a seguiito di
valutazione specialistica, si evidenzi che il rischio di epilessia
non sia superiore al 2% per anno.
i. Emorragia subaracranoidea. Se non e’ stata determinata la
causa e ci sia stata la completa guarigione e l’angiografia cerebrale
risulti normale, il candidato puo’ essere giudicato idoneo per
operazioni di volo senza il trasporto di passeggeri, dopo che siano
trascorsi 6 mesi.
ii. Se la causa sia un aneurisma intracranico anteriore o
posteriore che sia stato trattato chirurgicamente senza deficit
neurologici residui, il candidato puo’ essere considerato idoneo per
operazioni di volo senza il trasporto di passeggeri non appena
raggiunta la guarigione. La limitazione puo’ essere rimossa dopo 2
anni.
iii. Se la causa e’ un aneurisma della cerebrale media che sia
stato trattato chirurgicamente, il candidato puo’ essere considerato
idoneo per operazioni di volo senza il trasporto di passeggeri dopo 6
mesi. La limitazione puo’ essere rimossa dopo due anni .
iv. Quando non si ricorra alla chirurgia, ma sono usate altre
tecniche, quali l’introduzione di fili nelle arterie,il candidato
puo’ essere considerato idoneo per operazioni di volo senza
passeggeri quando clinicamente guarito e quando vi sia evidenza della
completa ablazione dell’aneurisma. La limitazione puo’ essere rimossa
quando, a seguito di valutazione specialistica, si evidenzi che il
rischio di epilessia non sia superiore al 2% per anno .
v. Se l’emorragia subaracnoidea non e’ stata trattata, e se
clinicamente guarita, ilcandidato puo’ essere considerato idoneo per
operazioni di volo senza passeggeri dopo che siano trascorsi 6 mesi
dall’evento.
a13 Riscontro casuale di aneurisma intracranico. In caso di
anamnesi positiva:
i. se trattati, gli aneurismi anteriori, esclusi quelli della
carotide intracavernosa, devono essere inferiori ai 13 mm di
diametro. Gli aneurismi posteriori devono essere inferiori ai 7 mm di
diametro. Se tali limiti dimensionali vengono superati, ilcandidato
puo’ essere giudicato idoneo per operazioni di volo senza il
trasporto di passeggeri.
ii. Se trattato chirurgicamente il candidato puo’ essere
giudicato idoneo per operazioni di volo senza il trasporto passeggeri
quando clinicamente guarito. La limitazione puo’ essere rimossa dopo
due anni.
a14 Emorragia subaracnoidea causata da malformazione arteriovenosa
intracranica. In caso di anamnesi positiva:
i. se trattato chirurgicamente, esente da crisi epilettiche e
clinicamente guarito,il candidato puo’ essere giudicato idoneo per
operazioni di volo senza il trasporto di passeggeri per due anni. La
limitazione puo’ essere rimossa dopo ulteriori 8 anni.
ii. Se non viene effettuato alcun trattamento, il candidato puo’
essere giudicato idoneo per operazioni di volo senza trasporto
passeggeri. La limitazione non puo’ essere rimossa.
6. APPARATO VISIVO:
a. l’acutezza visiva, con o senza correzione, deve essere almeno
5/10 in ogni occhio separatamente. Tuttavia il candidato che presenti
ambliopia o monocularita’ puo’ essere giudicato idoneo se l’acuita’
visiva nell’occhio sano e’ di 10/10, con o senza correzione e a
seguito dell’effettuazione di un test in volo soddisfacente,
b. La visione dei colori per trasparenza deve essere normale.
c. I candidati dovranno avere un campo visivo binoculare normale
o un campo visivo monoculare normale.
7. APPARATO OTORINOLARINGOIATRICO
a. il candidato deve essere in grado di correttamente la voce di
conversazione alla distanza di due metri e con le spalle rivolte
all’esaminatore.
a. .
b. La funzione vestibolare deve essere normale Sommario degli
accertamenti minimi necessari all’accertamento dell’idoneita’ al
pilotaggio VDS:

Parte di provvedimento in formato grafico

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

ALLEGATO II

Allegato Tecnico
Per Aeromobili ad Ala Rotante Autogiro
(Estratto dallo standard BCAR Sec. T)

PARTE A

PARTE A – GENERALE

Abbreviazioni e definizioni

Parte di provvedimento in formato grafico

T2 APPLICABILITA’
Questo allegato tecnico contiene i requisiti minimi di
aeronavigabilita’ che il costruttore di un velivolo VDS deve
soddisfare affinche’ l’apparecchio possa ottenere la qualifica di
“ultraleggero avanzato” prevista dal regolamento di attuazione della
L. 106/85 .
(a) Il presente standard e’ applicabile agli apparecchi autogiro,
di seguito definiti al par.b), che abbiano :
(i) Non piu’ di 2 occupanti;
(ii) massa massima al decollo pari a quanto previsto
nell’allegato alla legge 106/85;
(iii) Restrizione alle condizioni di volo diurno VFR
(iv) Restano salvi i minori limiti operativi eventualmente
imposti al peso dalla normativa in vigore.
(b) Si definisce autogiro un velivolo a rotore con un rotore
autorotante su di un asse che e’ verticale, o quasi, quando il
velivolo e’ in volo orizzontale.
(c) Questi requisiti sono applicabili ad autogiri leggeri di
concezione ortodossa. Si considerera’ tale, un velivolo avente i
seguenti requisiti:
(i) Rotore bipala a passo fisso oscillante su un unico punto
(ii) Monomotore alternativo normalmente aspirato ed elica a passo
fisso o variabile a terra.
(iii) Ruotino anteriore e/o posteriore, e carrello principale a
due ruote non retrattile.
Applicativo T2 (c ) (Materiale interpretativo)
Per cio’ che riguarda il presente Allegato Tecnico, gli autogiri
che consentano limitate possibilita’ di regolazione del passo delle
pale rotore per fini di regolazione del tracking delle pale etc.
saranno considerati come con rotore a passo fisso.
(d) Se verra’ installato un sistema aerodinamico di controllo
dell’assetto (diverso da quello ottenuto attraverso il rotore) , che
risulti operativo in volo, tale autogiro non verra’ considerato di
concezione ortodossa.
Applicativo T2 (d ) (Materiale interpretativo)
Per esempio, non si considerera’ di concezione ortodossa un
autogiro su cui vengano installati stabilizzatori orizzontali con
superfici di controllo mobili .
(e) Deviazioni rispetto al contenuto del presente allegato
tecnico dovranno essere autorizzate da una apposita commissione
tecnica nominata da AECI con una valutazione caso per caso. Qualora
sia possibile dimostrare che una caratteristica sia simile in tutto
cio’ che e’ rilevante ad un’altra che fa parte di un diverso standard
progettuale e che puo’ essere considerata come entita’ separata nei
termini della sua funzione, la suddetta commissione terra’ cio’ in
debita considerazione durante il processo di autorizzazione e potra’
non essere necessario testarla od altrimenti convalidarla al livello
richiesto nel requisito appropriato.
(f) Qualora determinati requisiti siano inappropriati
(inapplicabili) ad un particolare progetto o caratteristica di
costruzione, sara’ necessario riconsiderare la validita’ dei
requisiti per ogni caso particolare e il requisito applicabile dovra’
essere autorizzato dalla commissione nominata da AECI.
(g) Operazioni permesse
Questi requisiti si applicano ad autogiri progettati per operazioni
non-acrobatiche.
Applicativo T2 (g ) (Materiale interpretativo)
Si intende che le operazioni non-acrobatiche includano:
(i) Tutte le manovre necessarie per il volo normale
(ii) Virate accentuate in cui l’angolo di rollio non ecceda i 60
gradi
(iii) Discese verticali che non terminino a livello del terreno.

PARTE B

PARTE B – VOLO

GENERALE
T21 PROVE DI CONFORMITA’
(a) Fatto salvo ove venga richiesta una particolare combinazione
di peso e centro di gravita’, tutti i requisiti di questa parte B
devono essere soddisfatti attraverso prove di volo eseguite con un
autogiro del tipo di quello per cui il Costruttore dichiarera’ la
conformita’ al presente allegato in tutte le combinazioni piu’
avverse di peso e centro di gravita’ entro l’arco delle condizioni di
carico entro cui l’autogiro operera’.
(b) La conformita’ dovra’ essere dimostrata per tutte le
configurazioni in cui l’autogiro operera’ salvo nei casi altrimenti
specificati.
NOTA: Dei test potranno essere necessari per dimostrare la
conformita’ anche a requisiti di altre parti dell’Allegato Tecnico
Applicativo T21 (Materiale interpretativo)
(1) Strumentazione per prove di volo
(a) Per i test, l’autogiro dovrebbe essere equipaggiato con
strumenti adeguati ad eseguire in modo semplice le misurazioni e le
osservazioni richieste. Ove non fosse possibili ottenere altrimenti
risultati affidabili, l’AECI a mezzo di apposita Commissione puo’
richiedere l’installazione di speciale equipaggiamento di prova. In
particolare si raccomanda di fornire un modo per registrare gli
strumenti di volo, la posizione della cloche e l’assetto del
velivolo; ad esempio un registratore di dati o l’installazione di una
telecamera. Si dovrebbe inoltre provvedere alla registrazione dei
commenti del pilota mentre esegue le prove.
(b) All’inizio del programma si dovrebbe determinare l’accuratezza
degli strumenti e le loro curve di taratura, bisogna inoltre prestare
particolare attenzione all’errore di posizione dell’anemometro.
(2) Prima dei test di volo bisognerebbe eseguire test a terra per
misurare i seguenti:
(a) Escursione dei comandi
(b) Tensione dei cavi di comando dei sistemi di controllo chiusi, e
(c) Deflessione massima delle superfici di controllo e relativi
comandi
(3) Test di funzionamento : prima di iniziare le prove di volo, si
dovrebbero eseguire tutte le prove di funzionamento a terra.
(4) Con riferimento alla T21 (b), se per esempio un autogiro e’
equipaggiato con cappottature e tale autogiro puo’ essere utilizzato
anche senza di esse, si dovra’ dimostrare la sua conformita’ ai
requisiti sia con che senza tali cappottature.

T23 LIMITI DI DISTRIBUZIONE DEL CARICO
(a) L’arco dei valori di peso e centro di gravita’ entro cui
l’autogiro deve operare in modo sicuro deve essere selezionato dal
Costruttore.
(a) L’arco di variazione del centro di gravita’ non deve essere
minore di quello corrispondente al peso di ogni occupante, da un
minimo di 55 Kg. per pilota solista ad un massimo indicato per pilota
e passeggero, considerando variazioni di carburante da 0 al pieno. Il
peso massimo indicato non deve essere inferiore a 90 Kg. per persona.
Applicativo T23 (Materiale interpretativo)
La posizione del centro di gravita’, per questa classe di autogiri,
e’ normalmente determinata con un test di sospensione. L’autogiro
viene appeso al punto di attacco del rotore (bullone di oscillazione)
e la posizione del centro di gravita’ si determina in termini di
angolo al quale l’autogiro resta sospeso, rispetto ad un riferimento
adatto.

T25 LIMITI DI PESO
Peso massimo. Il peso massimo deve essere stabilito in modo che
sia:
(a) Non piu’ di :
(i) Il peso massimo scelto dal richiedente
(ii) Il peso massimo di progetto, che e’ il peso piu’ alto a cui si
possa dimostrare la conformita’ con ogni condizione di carico
strutturale ed ogni requisito di volo applicabile.
(b) Non meno del peso risultante dal peso a vuoto dell’autogiro
piu’ il peso del(degli) occupante(i) ossia 90kg per i monoposto, 180
Kg. per i biposto, piu’ l’equipaggiamento minimo richiesto piu’ il
pieno di carburante.

T29 PESO A VUOTO E CORRISPONDENTE CENTRO DI GRAVITA’
(a) Il peso a vuoto ed il centro di gravita’ corrispondente devono
essere determinati pesando ogni autogiro
(i) Con:
(1) Zavorra fissa ;
(2) Equipaggiamento minimo richiesto
(3) Carburante inutilizzabile, massimo carico d’olio e, quando
applicabile, liquido refrigerante e liquido idraulico
(ii) Escludendo il peso del/degli occupante/i
(b) Le condizioni dell’autogiro al momento di determinare il peso a
vuoto devono essere ben definite e facilmente ripetibili

T31 ZAVORRA RIMOVIBILE
La zavorra rimovibile puo’ essere usata nel dimostrare la
conformita’ con i requisiti di volo di questa parte
T33 LIMITI DI VELOCITA’ DEL ROTORE
(a) Si deve stabilire una selezione di limiti di velocita’ del
rotore che permettano di eseguire in modo sicuro ogni manovra
possibile all’interno della sfera delle velocita’ dell’aria, peso
massimo ed altitudine entro i quali l’autogiro dovra’ essere operato.
(b) In ogni manovra permessa, a tutte le combinazioni critiche di
peso altitudine e velocita’ dell’aria , la velocita’ del rotore
dovra’ mantenersi all’interno dell’arco di sicurezza definito

PRESTAZIONI

T45 GENERALE
Le prestazioni prescritte in questa parte B devono essere
determinate
(a) Con normali capacita’ di pilotaggio in condizioni medie.
(b) Per aria ferma al livello del mare in atmosfera standard
(c) Al peso piu’ critico
(d) Con il centro di gravita’ nella posizione piu’ sfavorevole per
ogni condizione; e
(e) Utilizzando potenza motore non eccedente la massima dichiarata
per quel tipo di motore e senza eccedere per l’impianto
motopropulsore e per l’elica i limiti fissati in T1521.

T51 DECOLLO
La(e) distanza(e) necessaria per passare dallo stato di fermo al
decollo ed alla salita fino a 15 mt. sopra la superficie di decollo,
senza vento, deve(ono) essere determinata(e) utilizzando tecnica(che)
di volo selezionate dal Costruttore.
Applicativo T51 (materiale interpretativo)
(a) La distanza indicata nel manuale di volo deve essere il
valore medio ottenuto in 6 test
(b) Se e’ installato un sistema di prerotazione, la distanza di
decollo dovrebbe essere determinata con il suo utilizzo e, se non
proibito dal manuale di volo, senza il suo utilizzo, nelle condizioni
di velocita’ del vento permesse

T65 SALITA
Si deve determinare il tempo di salita necessario dal distacco da
terra fino a una quota di 1000 piedi sopra il campo e quando tale
dato sara’ corretto alle condizioni internazionali di “giorno
standard al livello del mare”, non deve eccedere 4 minuti con non
piu’ della potenza di decollo e senza eccedere i limiti delle
temperature stabiliti in T1041

T71 DISCESA PLANATA
Il rateo di discesa minimo e la velocita’ anemometrica associata
devono essere determinati con il peso massimo e a motore spento

T31 VELOCITA’ MINIMA PER VOLO LIVELLATO
Si deve determinare la velocita’ minima per il volo livellato alla
massima potenza di decollo

T75 DISTANZA DI ATTERRAGGIO
Deve essere determinata la distanza richiesta per atterrare e
fermarsi partendo da un punto a 15 metri al di sopra del campo, senza
vento. Si deve specificare la velocita’ di avvicinamento.

T79 DIAGRAMA DI ALTEZZA-VELOCITA’
Se ci fossero combinazioni di altezza e velocita’ di avanzamento,
in eccesso a Vmin, con le quali non si possa effettuare un
atterraggio sicuro a seguito di piantata motore, e’ necessario
stabilire un diagramma limitativo delle combinazioni
altezza-velocita’.

CONTROLLABILITA’ E MANOVRABILITA’

T143 GENERALE
(a) L’autogiro deve essere controllabile e manovrabile in
sicurezza con un margine sufficiente di movimento di controllo e
liberta’ delle pale per correggere in caso di turbolenza atmosferica
e per permettere il controllo dell’assetto dell’autogiro in tutte le
configurazioni di potenza con peso e centro di gravita’ critici, al
livello del mare ed all’altitudine massima a cui si intenda far
operare l’autogiro stesso:
(i) Durante voli normali fino a Vdf
(ii) Durante i cambi di velocita’
(iii) Durante variazioni di potenza (inclusa perdita improvvisa); e
(iv) Durante qualsiasi manovra adatta al modello, inclusi:
(1) Decollo
(2) Salita
(3) Virate
(4) Discese (con e senza potenza) incluse discese verticali ed a
spirale
(5) Atterraggi (con e senza motore)
(6) Rimessa in condizioni di volo da (dopo) un avvicinamento
ostacolato.
(7) Durante le manovre dinamiche incluse le virate accentuate,
rimesse in volo ed inversioni di rollio
(b) Deve essere possibile mantenere tutte le possibili condizioni
di volo e fare un morbido passaggio da una condizione di volo ad
un’altra (incluse le virate e le scivolate) senza necessitare di
capacita’ di pilotaggio, sveltezza o forza, superiori alla media, e
senza rischiare di eccedere il fattore di carico limite in manovra,
in ogni possibile condizione operativa per il modello, con il motore
in funzione in ogni possibile configurazione associata di potenza
entro il campo ammissibile, inclusi gli effetti del cambio di potenza
e le improvvise piantate motore. Variazioni rispetto alle tecniche
raccomandate, che possano risultare facilmente possibili
(prevedibili), non devono causare condizioni di volo insicure.
(b) Tutte le caratteristiche di volo inusuali osservate durante i
test per determinare la conformita’ con i requisiti di volo, devono
essere analizzate.
(c) (i) I comandi non devono mostrare un’eccessiva forza di fuga,
frizione o gioco (ii) Non deve esserci sbilanciamento del passo
dell’imbardata e dei comandi di rollio
(e) Si deve stabilire e dimostrare una tecnica per far atterrare
l’autogiro a peso massimo al decollo , con motore fermo, senza
pericolo per gli occupanti.
(f) A qualsiasi potenza, con peso e baricentro critici, al livello
del mare ed alla massima altitudine a cui lo si intenda far operare,
l’autogiro non deve dimostrare nessuna seria tendenza ad entrare in
PIO (Oscillazione indotta dal Pilota) :
(iv) Durante voli normali fino a VDf
(v) Durante le variazioni di velocita’
(vi) Durante le variazioni di potenza motore (inclusa la perdita di
potenza improvvisa );
(vii) Durante qualsiasi manovra appropriata al tipo:
(1) Decollo
(2) Salita
(3) Virate
(4) Discese (con e senza potenza) incluse discese verticali ed a
spirale
(5) Atterraggio (con e senza potenza)
(6) Rimessa in condizioni di volo dopo un avvicinamento ostacolato
(7) Manovre dinamiche incluse le virate accentuate , rimesse in
volo ed inversioni di rollio

T145 CONTROLLO LONGITUDINALE, LATERALE E DIREZIONALE
(a) Ad ogni velocita’ inferiore a 1.3 Vmin deve esserci la
possibilita’ di abbassare il muso in modo da raggiungere velocemente
una velocita’ pari a 1.3 Vmin. Cio’ deve essere dimostrato in tutte
le possibili configurazioni e a tutte le potenze motore, quando si
trimma a 1.3 Vmin (quando il trim e’ installato)
(b) Deve essere possibile alzare il muso alla VDF quando il centro
di gravita’ e la potenza motore sono in qualsiasi posizione nell’arco
ammissibile
(c) Se esistono condizioni marginali in rapporto allo sforzo del
pilota, bisogna accertare le forza di controllo con test
quantitativi, quando il motore eroga ogni possibile potenza .
Applicativo T145(c) (Materiale interpretativo)
(a) Nell’arco dei movimenti di controllo, la forza di controllo
necessaria, non deve variare eccessivamente ne’ mostrare
indesiderabili discontinuita’.
(b) Dalle condizioni trimmate iniziali le forze di controllo
richieste per eseguire normali manovre operative non devono eccedere:
(i) Forza sulla cloche di 27 N; e
(iv) Forza sul pedale di 90 N.
(c) Si devono stabilire, la massima velocita’ del vento, il massimo
vento al traverso ed il massimo vento in coda (se applicabili),
all’interno dei quali l’autogiro deve operare senza perdita di
controllo, al di sopra o vicino al terreno , in ogni manovra adatta
al modello ( come il decollo con il vento al traverso) con:
(i) Peso critico
(ii) Centro di gravita’ critico
Queste velocita’ devono essere specificate nel manuale di volo

T155 FORZA DI CONTROLLO DELL’ASSETTO DURANTE LE MANOVRE
Le forze di controllo del passo durante le virate, o quando si
recupera da manovre, devono essere tali che a una velocita’ costante
un aumento del fattore di carico venga associato ad un aumento della
forza di controllo. Per ottenere il carico limite sulla struttura, il
valore minimo di questa forza deve essere determinato dal Costruttore
sulla base della propria esperienza operativa a tutte le velocita’
alle quali possa essere ottenuta l’accelerazione normale richiesta.

STABILITA’

T171 GENERALE
(a) L’autogiro deve essere in grado di volare senza richiedere
eccezionali capacita’ di pilotaggio, sveltezza e forza, in qualsiasi
manovra normale per un periodo di tempo lungo quanto una normale
operazione
(b) Non ci deve essere alcuna tendenza da parte dell’autogiro ad
aumentare velocemente il rateo di virata, durante una virata con
accelerazioni normali fino a 1,5 g nelle configurazioni di potenza
ammissibili.

T173 STABIITA’ STATICA LONGITUDINALE
(a) L’inclinazione della curva forza di controllo-velocita’ deve
essere uguale a 0 o stabile in tutte le condizioni ed in tutto l’arco
delle velocita’ specificate nel paragrafo T175.
(b) Dove e’ disponibile un trim dell’assetto del velivolo variabile
in volo, l’autogiro deve essere trimmato alle condizioni date
specificate in T175. Ove non disponibile un tale trim, si devono
determinare le caratteristiche di stabilita’ attraverso la
comparazione del cambiamento della forza di controllo in velocita’
rispetto alla forza di controllo alle condizioni date. In ogni caso
le caratteristiche di stabilita’ devono essere determinate dai
cambiamenti di velocita’ di approssimativamente +/- 15% rispetto alla
velocita’ data.

T175 DIMOSTRAZIONE DELLA STABILITA’ STATICA LONGITUDINALE
La curva di velocita-forze di controllo deve avere un’inclinazione
uguale a 0 o stabile nelle seguenti condizioni:
(a) Salita a :
(viii) La migliore velocita’ di salita, Vy; e
(ix) Massima potenza continua
(b) Crociera a :
(i) La migliore velocita’ di salita, Vy; e alla minore tra Vne e
Vh; e
(ii) potenza per il volo livellato
(c) Discesa a :
(i) Minimo rateo della velocita’ di discesa (vedi T71); e
(ii) Senza potenza
(d) Avvicinamento a :
(i) La velocita’ di avvicinamento raccomandata; e
(ii) Potenza di avvicinamento

T177 STABILITA’ LATERALE E DIREZIONALE
(a) A seguito di un’iniziale perturbazione dell’imbardata con
comandi dell’imbardata fissi o liberi e gli altri comandi mantenuti
in posizione fissa, l’autogiro deve tendere a correggersi
automaticamente per una perturbazione moderata dell’imbardata.
(b) La stabilita’ direzionale e laterale deve essere sufficiente
per prevenire condizioni di volo pericolose a seguito di bruschi
interventi sui pedali.
(c) In una scivolata, le forze di controllo devono aumentare
progressivamente con la scivolata; La pendenza non deve
necessariamente essere lineare ma non puo’ rovesciarsi.
(d) Le caratteristiche specificate nella T 177 da (a) a (c) devono
essere soddisfatte nelle seguenti condizioni:
(i) nella salita, alla massima potenza continua, a Vy
(ii) in volo livellato a:
(1) La miglior velocita’ di salita Vy
(2) La velocita’ minore tra Vne e Vh
(iii) Al rateo minimo della velocita’ di discesa (vedi T71) con e
senza motore, e
(iv) Alla velocita’ di avvicinamento consigliata

T181 STABILITA’ DINAMICA
(a) Ogni oscillazione di breve durata che possa capitare in
qualsiasi condizione di volo permissibile deve essere pesantemente
smorzata con i comandi primari fissi o liberi
(b) L’autogiro, in condizioni di aria calma, deve dimostrare di non
avere un comportamento pericoloso a tutte le velocita’ tra la
velocita’ idonea al miglior rateo di salita e la Vne, quando tutti i
comandi sono fissi o liberi per un periodo di 5 secondi
App. T181 (Materiale interpretativo)
Le oscillazioni longitudinali, laterali o direzionali con i comandi
fissi o liberi e a seguito di un’unica perturbazione nell’aria calma,
dovrebbero soddisfare almeno i seguenti criteri:
(a) Ogni oscillazione avente periodo inferiore ai 5 secondi
dovrebbe essere smorzata ad un’ampiezza dimezzata in non piu’ di un
ciclo. Non dovrebbe esserci alcuna tendenza alla persistenza delle
oscillazioni di piccola ampiezza non smorzate.
(b) Ogni oscillazione avente periodo compreso tra i 5 ed i 10
secondi dovrebbe essere smorzata ad un’ampiezza dimezzata in non piu’
di due cicli. Non dovrebbe esserci alcuna tendenza alla persistenza
delle oscillazioni di piccola ampiezza non smorzate.
(c) Ogni oscillazione avente periodo compreso tra i 10 ed i 20
secondi dovrebbe essere smorzata ed in nessun caso l’oscillazione
avente periodo maggiore di 20 secondi dovrebbe ottenere un’ampiezza
doppia in meno di 20 secondi.
La perturbazione dovrebbe essere introdotta, quando l’autogiro e’
in volo trimmato e stabile e con gli altri comandi principali fissi,
spostando bruscamente un comando di volo in posizione non trimmata e
riportandolo immediatamente nella sua originale posizione trimmata,
posizione in cui viene poi mantenuto fisso. Per quegli autogiri che
non hanno un comando del trim variabile, il metodo per indurre
l’oscillazione e’ lo stesso ma il comando deve essere fatto tornare
nella posizione data e poi tenuto fermo in tale posizione.

CARATTERISTICHE DI MANOVRABILITA’ A TERRA

T231 CONTROLLO E STABILITA’ DIREZIONALI
(a) L’autogiro deve avere soddisfacenti caratteristiche di
manovrabilita’ a terra, inclusa l’esclusione di tendenze
incontrollate in qualsiasi condizione ci si aspetti durante
l’operazione ed in particolare in tutte le condizioni di decollo.
(b) Si deve controllare la capacita’ di decollare e di atterrare in
sicurezza in condizioni di vento al traverso. In base ai risultati di
questi test, si devono indicare nel manuale di volo adeguati consigli
su come operare con vento al traverso.
T235 CONDIZIONI DI RULLAGGIO
(a) L’autogiro deve essere controllabile e manovrabile con
sicurezza quando esso rulla sul terreno piu’ accidentato che ci si
potrebbe ragionevolmente aspettare in normali operazioni
App. T235 (a) (Materiale interpretativo )
L’autogiro dovrebbe essere adatto almeno per operazioni da
superfici con erba bassa
(b) Devono essere determinate le velocita’ a terra con le quali e’
sicuro effettuare il rullaggio, il decollo ed il contatto con la
pista.
T241 RISONANZA DEL TERRENO
L’autogiro non deve avere alcuna tendenza pericolosa ad oscillare
sul terreno mentre il rotore gira. Cio’ deve essere dimostrato per
tutte le combinazioni di velocita’ del rotore e di velocita’ di
avanzamento al suolo dell’autogiro stesso, includendo l’uso di
qualsiasi tipo di sistema di prerotazione
App. T241 (Materiale interpretativo)
Si dovrebbe dimostrare la conformita’ con questo requisito
dimostrando che l’autogiro non ha alcuna tendenza pericolosa ad
oscillare durante la prerotazione del rotore, decollo, atterraggio e
rullaggio. Si dovrebbero testare una gamma di situazioni, per
rappresentare la variazione del modo in cui queste situazioni
potrebbero essere condotte in servizio.

REQUISITI DI VOLO – VARIE

T251 VIBRAZIONI
Ogni parte dell’autogiro non deve essere soggetta ad eccessive
vibrazioni a qualsiasi appropriata velocita’, condizione di potenza,
nel arco di tutto l’inviluppo di volo fino alla Vdf.

PARTE C

PARTE C – STRUTTURA

GENERALE
T 301 CARICHI
(a) I requisiti di resistenza sono specificati in termini di carico
limite (massimo carico che si possa aspettarsi si verifichi durante
l’esercizio) e carichi di rottura (carico limite moltiplicato per il
prescritto fattore di sicurezza). Se non altrimenti specificato i
limiti prescritti sono carichi limite.
(b) Se non altrimenti specificato, i carichi aerodinamici e statici
devono essere in equilibrio con i carichi d’inerzia, considerando
ogni parte principale della massa nell’autogiro. Questi carichi
devono essere distribuiti in modo da rappresentare le condizioni
reali o una condizione di approssimazione prudente di dette
condizioni.
(c) Se le flessioni in condizione di carico cambiassero in modo
significativo la distribuzione dei carichi esterni od interni,
bisogna tenere in considerazione tale ridistribuzione.
T 303 FATTORE DI SICUREZZA
Se non altrimenti specificato il fattore di sicurezza da applicarsi
e’ 1,5.
T 305 RESISTENZA E DEFORMAZIONE
(a) La struttura ed i sistemi di comando devono essere in grado di
sopportare i carichi limite senza deformazione permanente. Con
qualsiasi carico fino al carico limite le deformazioni non devono
interferire con la sicura operativita’.
(b) La struttura deve essere in grado di sopportare i carichi di
rottura senza cedimento per almeno 3 secondi. Tuttavia se si dimostra
la resistenza con prove dinamiche che simulino le reali condizioni,
non si applica il limite dei 3 secondi.
T 307 PROVA DELLA STRUTTURA
(a) La conformita’ ai requisiti di resistenza e deformazione della
T 305 deve essere dimostrata in ogni condizione di carico critica. Le
analisi teoriche della struttura possono essere utilizzate solo se la
struttura e’ conforme a quelle per cui l’esperienza ha dimostrato che
questo metodo sia affidabile. In altri casi, devono essere condotte
prove sostanziali.
App. T 307 (a) (Materiale Interpretativo)
(1) Le prove di carico sostanziali eseguite in conformita’ alla T
307 dovrebbero essere normalmente portate fino al carico di rottura.
(2) I risultati ottenuti da prove di resistenza eseguiti in base
proprieta’ meccaniche e alle dimensioni presupposte nei calcoli di
progettazione, dovrebbero essere corretti in modo da stabilire che la
possibilita’ di strutture aventi una forza inferiore ai valori della
progettazione a causa della variazione del materiale e delle
dimensioni, sia estremamente remota
(b) Alcune parti della struttura devono essere testate come
specificato nella parte D
Nota: i requisiti strutturali espressi nella parte C non
costituiscono tutti i requisiti necessari per dimostrare la
conformita’
T 309 CONDIZIONE DI PROGETTO
Bisogna stabilire i seguenti valori e le limitazioni e bisogna
dimostrare la conformita’ ai requisiti strutturali di questa parte in
tutte le permesse combinazioni di:
(a) Peso massimo di progettazione
(b) Gamma di velocita’ r.p.m. del rotore
(c) Velocita’ avanzanti fino alla Vd
(d) Limiti del l’escursione del centro di gravita’
(e) Limiti positivi e negativi dei fattori di carico in manovra

CARICHI DI VOLO

T 321 GENERALE
(a) I fattori di carico di volo rappresentano il rapporto tra la
componente della forza aerodinamica ( normale all’assetto di volo
dell’autogiro) e il peso dell’autogiro. Un fattore di carico positivo
e’ tale per cui la forza aerodinamica agisce verso l’alto rispetto
all’autogiro.
(b) Si deve dimostrare la conformita’ con i requisiti di carico di
volo in ogni combinazione praticabile di peso e carico disponibile.
(c) I dati aerodinamici necessari per stabilire le condizioni di
carico devono essere verificati con tests, calcoli o con stime
prudenti
T 337 FATTORE DI CARICO LIMITE IN MANOVRA
Il rotore dell’autogiro deve essere progettato per un carico limite
in manovra positivo di 3.5, in tutte le condizioni di velocita’
d’avanzamento comprese tra 0 e la velocita’ massima di progetto Vd
Il resto dell’autogiro deve essere progettato per un carico limite
in manovra positivo di 3.5 e negativo di -0.5, in tutte le condizioni
di velocita’ d’avanzamento comprese tra 0 e la velocita’ massima di
progetto Vd
App. T 337 (Materiale Interpretativo)
Si deve dimostrare che la struttura dell’autogiro puo’ sopportare
questi carichi. Non e’ invece necessario dimostrare che il velivolo
sia controllabile o che tutti i sistemi (quali ad esempio l’impianto
carburante) siano operativi a queste condizioni estreme.
T 339 CARICHI RISULTANTI DAL CARICO LIMITE IN MANOVRA
I carichi risultanti dall’applicazione dei fattori di carico limite
in manovra si presuppone che agiscano al centro del mozzo rotore e
che agiscano nelle varie direzioni per rappresentare ogni situazione
critica di manovra.
T 351 CONDIZIONI D’IMBARDATA
L’autogiro deve essere progettato per i carichi d’imbardata sulle
superfici verticali di coda, specificati in T 413
T 361 COPPIA DEL MOTORE
(a) Il castello motore e la sua struttura di supporto devono essere
progettati per sostenere gli effetti di:
(i) La coppia limite corrispondente alla potenza di decollo ed alla
velocita’ dell’elica, che agiscano simultaneamente con il 75% dei
carichi limite esposti in T 337, e
(ii) La coppia limite corrispondente alla potenza massima continua
ed alla velocita’ dell’elica che agiscano simultaneamente con i
carichi limite esposti in T 337
(b) Per i motori alternativi convenzionali con trasmissione
positiva all’elica, la coppia limite da considerare per la T 361 (a)
e la T 547(b) si ottiene moltiplicando la copia media per
l’appropriato fattore esposto nella seguente tabella:

Parte di provvedimento in formato grafico

NOTA: Con trasmissione positiva si intende trasmissione diretta,
trasmissione ad ingranaggi o a cinghie , per le altre trasmissioni
(ad esempio frizione centrifuga) e motori non convenzionali sara’
necessario accordare il fattore appropriato con una apposita
commissione nominata da AECI.
T 363 CARICO LATERALE SUL CASTELLO MOTORE
(a) Il castello motore e la sua struttura di supporto devono esser
progettati per un fattore di carico limite nella direzione laterale,
per il carico laterale sul castello motore non inferiore ad 1/3 del
fattore limite di carico di T 337.
(b) Il carico laterale prescritto in (a) si puo’ ritenere
indipendente dalle altre condizioni di volo.

SUPERFICI DI CONTROLLO E CARICHI DI SISTEMA
T 395 SISTEMA DI COMANDO PRIMARIO
(a) La parte di ciascun sistema di comando , che va dai comandi del
pilota ai fermi dei comandi stessi, deve essere progettata per
sopportare le forze imposte dal pilota considerate non inferiori a
quanto specificato in T 397
(b) La parte del sistema di comando compresa tra i fermi dei
comandi e il collegamento con il mozzo rotore ( o l’area di
controllo) deve essere progettata almeno per:
(i) Sopportare le massime forze esercitabili dal pilota nelle
normali operazioni;
(ii) Se i carichi operativi possono essere superati in caso di
turbolenze, raffiche a terra, inerzia di controllo o attrito, devono
sopportare senza deformazione 0.60 volte il limite delle forze pilota
imposti in T 397
(iii) Per il controllo d’imbardata sopportare il carico
corrispondente al carico delle superfici di controllo specificato in
T 413
T 397 LIMITE DELLE FORZE PILOTA
Per i controlli di volo principali, il limite delle forze pilota
sono i seguenti:
(a) 580 N per i comandi a pedale
(b) 445 N avanti e indietro e 180N lateralmente per la cloche
T 399 SISTEMI DOPPI COMANDI
I sistemi a doppi comandi devono essere progettati per sopportare i
carichi che risultano quando ogni pilota applica 0.75 volte il carico
prescritto in T 397, con:
(a) I 2 piloti operino i comandi nello stesso senso; e
(b) I piloti agiscano sui comandi in senso opposto
T 405 SISTEMI DI COMANDO SECONDARI
I sistemi di comando secondari, quali quelli dei freni, il trim
etc., devono essere progettati per sopportare i massimi carichi che
il pilota possa verosimilmente applicare su detti comandi.

STABILIZZATORI E SUPERFICI DI CONTROLLO
T 413 CARICHI DELLE SUPERFICI DI CONTROLLO
(a) Ogni stabilizzatore e superficie di controllo (ad eccezione
delle pale rotore) e la loro struttura di supporto, deve essere
progettata in modo che i carichi limite non siano inferiori al
maggiore tra:
(i) 720 N/m2 ( equamente distribuiti sulla superficie); o
(ii) i carico aerodinamico risultante con il carico risultante
normale Cn e’ uguale a 1.5 alla massima velocita’ di progetto.
(b) La conformita’ al paragrafo (a) di questa sezione deve essere
dimostrata con distribuzione realistica
o conservativa dei carichi con adeguata tolleranza per eventuali
effetti dovuti al flusso dell’elica.

CARICHI A TERRA
T 471 GENERALE
I carichi limite a terra specificati in questa sezione sono
considerati come carichi esterni e forze d’inerzia che agiscano sulla
struttura dell’autogiro. In ognuna delle condizioni d’atterraggio
specificate, le reazioni esterne devono essere poste in equilibrio
con le forze d’inerzia lineari ed angolari in modo razionale o
conservativo.
T 473 CARRELLO D’ATTERRAGGIO – ASSORBIMENTO DELLO SHOCK
(a) Bisogna determinare che il carrello d’atterraggio sia in grado
di assorbire l’energia che risulti quando l’autogiro venga lasciato
cadere da 0.33 mt. quando lo stesso sia in condizioni di peso
equivalente al peso massimo al decollo.
(b) Si deve dimostrare la conformita’ per attitudini d’assetto
rappresentative di:
(i) Attitudine livellata con ruotino anteriore o posteriore ( se
applicabile) in contatto con il terreno
(ii) Attitudine livellata con ruote principali in contatto con il
terreno e ruotino appena staccato dal terreno
(iii) Attitudine a cabrare con, nel caso di configurazione
triciclo, la struttura di coda appena staccata dal terreno, o ,nel
caso di biciclo, ruotino di coda in contatto con il terreno e ruote
principali appena staccate dal terreno
(c) Se deve determinare la capacita’ del sistema ruota anteriore di
assorbire energia dal fronte equivalente al 100% dell’energia che si
richiede che il ruotino anteriore assorba verticalmente in T 473 (b)
(ii)
App. T 473 (Materiale Interpretativo)
(1) Dove i dati di assorbimento dello shock non sono
significativamente influenzati dal rateo di compressione, e’
possibile utilizzare test statici per dimostrare la conformita’
(2) In assenza di analisi piu’ razionali, l’energia che deve essere
assorbita orizzontalmente dal sistema ruota anteriore , come
richiesto dal paragrafo T473© , si assume che corrisponda al 50 %
dell’energia verticale totale con riferimento alle condizioni della T
473 (b)(ii)

REQUISITI DEI COMPONENTI PRICIPALI

T 547 STRUTTURA DEL ROTORE
(a) Ogni assieme rotore (comprensivo di mozzo e pale) deve essere
progettato secondo quanto prescritto in questa sezione
(b) La struttura del rotore deve essere progettata per sopportare i
carichi di volo critici prescritti in T 337 e T 339
(c) La struttura del rotore deve essere progettata per sopportare
carichi sulle pale e sul mozzo che simulino la forza d’impatto di
ogni pala contro i fermi durante le operazioni a terra.
App. T 547 (c) (Materiale Interpretativo)
La conformita’ puo’ essere stabilita portando a termine in modo
soddisfacente i test di durata di T 923
(d) La struttura del rotore deve essere progettata per sopportare
la coppia limite verosimilmente trasmessa da un qualsiasi sistema di
prerotazione o di freno rotore a qualsiasi velocita’ da 0 fino al
massimo di velocita’ per cui il sistema e’ progettato per operare.
Questa coppia limite deve essere distribuita lungo le pale in modo
razionale . E’ necessario tenere in considerazione i fattori
prescritti in T 361 (b)
T 549 STRUTTURA DELLA FUSOLIERA, DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO E DEL
MAST
(a) Ogni fusoliera, carrello d’atterraggio, e mast deve essere
progettato come prescritto in questa sezione. La risultante delle
forze rotore si puo’ considerare come un’unica forza agente nel punto
d’attacco del mozzo rotore.
(b) Ogni struttura deve essere progettata per sopportare:
(i) I carichi critici prescritti in T337 e T 339
(ii) I carichi a terra applicabili come prescritto in T471 e T473,
e
(iii) I carichi prescritti in T 547 (c) e (d)
(c) Ogni castello motore e l’adiacente struttura della fusoliera
devono essere progettati per sopportare i carichi derivati dalle
condizioni di volo e di atterraggio, incluse coppia motore e
movimenti giroscopici.
App. T 549 (c) (Materiale Interpretativo)
I momenti giroscopici si devono derivare per le velocita’ angolari
intorno agli assi di beccheggio e imbardata, per tutte le parti
rotanti del sistema di propulsione ( includendo motore, riduttore ed
elica)

CONDIZIONI DI ATTERRAGGIO D’EMERGENZA

T 561 GENERALE
(a) L’autogiro, anche se puo’ essere danneggiato durante gli
atterraggi d’emergenza, deve essere progettato come prescritto in
questo paragrafo per proteggere gli occupanti nelle condizioni
indicate.
(b) La struttura deve essere progettata per dare ad ogni occupante
ogni ragionevole possibilita’ di evitare serie lesioni durante i
crash, quando abbia fatto debito uso di cinture di sicurezza e
imbracature inclusi nel progetto, nelle seguenti condizioni:
Ogni occupante sia sottoposto a forze inerziali ultime
corrispondenti alle seguenti condizioni:

DIREZIONE FATTORE DI CARICO

VERSO L’ALTO 4,5
IN AVANTI 9,0
DI LATO 3,0
VERSO IL BASSO 4,5

Queste forze sono vicendevolmente indipendenti e sono relative alla
struttura circostante
(c) La struttura di supporto deve essere progettata per trattenere,
fino ai carichi su specificati nel paragrafo (b), ogni massa che
possa ledere gli occupanti se si stacca durante crash minori .
(d) Dove il cedimento di tutto o parte della struttura del castello
motore possa generare in moto del motore lungo una traiettoria che
passi per qualsiasi parte dello spazio predisposto per gli occupanti
o per i serbatoi. La struttura di collegamento deve essere progettata
per sostenere una forza d’inerzia a rottura corrispondente
all’accelerazione di 15 g in tale direzione.
App. T 561 (d) (Materiale Interpretativo)
Lo scopo di questo requisito e’ di assicurare che il motore e le
grosse masse associate siano adeguatamente trattenute in caso di
atterraggi duri. Per dimostrare la conformita’ con il requisito i
carichi inerziali risultanti da una decelerazione da 15 g devono
essere diffusi sulla struttura in modo realistico.
(e) Serbatoi, linee carburante, serbatoi dell’olio e linee
dell’olio devono essere capaci di trattenere il loro contenuto senza
rotture nelle condizioni di carico inerziale indicate in (b)

PARTE D

PARTE D – PROGETTO E COSTRUZIONE

T 601 GENERALE
L’integrita’ di qualunque parte di un progetto nuovo od inusuale
che abbia un ruolo importante sulla sicurezza del velivolo deve
essere stabilita mediante prove o analisi che l’esperienza del
costruttore abbia dimostrato affidabile.
T 603 MATERIALI
L’idoneita’ e la durata dei materiali utilizzati per le parti il
cui cedimento puo’ influenzare negativamente la sicurezza, devono:
(a) Essere stabilite con esperienze o test
(b) Essere conformi alle specifiche che assicurino che abbiano la
resistenza e le altre proprieta’ assunte nel progetto
T 605 METODI DI FABBRICAZIONE
I metodi di fabbricazione utilizzati devono produrre strutture
consistentemente efficienti che devono essere affidabili per cio’ che
riguarda il mantenimento della forza (resistenza) originale quando
sottoposte a condizioni di servizio ragionevoli. Se un processo di
fabbricazione (quali incollaggi, saldature a punti, trattamenti a
calore, o processi dei materiali non metallici) richiede un controllo
accurato per raggiungere questo obbiettivo, l’intero processo deve
essere condotto secondo specifiche di processo definite. Sistemi di
fabbricazione non convenzionali devono essere supportati da adeguati
tests.
Per i materiali compositi, il costruttore deve ricavare, con
opportuni test su provini realizzati con la stessa tecnica
costruttiva delle parti del velivolo, le principali caratteristiche
meccaniche del composito che saranno usate per i calcoli strutturali.
T 607 BLOCCAGGIO DEI COLLEGAMENTI
Si deve fornire un adeguato metodo di bloccaggio per tutti i
collegamenti degli elementi della struttura primaria, dei controlli e
degli altri sistemi meccanici essenziali per l’operativita’ sicura
dell’autogiro. In particolare non si devono utilizzare dadi
auto-bloccanti su bulloni soggetti a rotazione durante le operazioni,
a meno che in aggiunta al sistema auto-bloccante si utilizzi anche un
sistema di bloccaggio di non-attrito.
609 PROTEZIONE DELLA STRUTTURA
Ogni parte della struttura deve:
(a) Essere idoneamente protetta dai deterioramenti o perdite di
resistenza durante il servizio causate da qualsiasi causa,
includendo:
(i) Agenti meteorologici
(ii) Corrosione;
(iii) Abrasione;
(b) Avere adeguati provvedimenti in previsione di ventilazione e
drenaggio.
T 611 ISPEZIONE
Devono essere previsti mezzi che permettano l’ispezione (includendo
l’ispezione dei principali elementi strutturali statici e rotanti e
la catena comandi), l’esame approfondito, la riparazione e la
sostituzione di ogni parte che necessita di ispezione periodica,
manutenzione, regolazioni per il corretto allineamento o
funzionamento, lubrificazione e riparazione
T 612 PROVVEDIMENTI PER ASSEMBLAGGIO E SMONTAGGIO
Il progetto deve essere tale che durante l’assemblaggio e lo
smontaggio fatto da persone con non piu’ delle capacita’ medie, le
possibilita’ di danni o deformazioni permanenti, specie ove non sia
facilmente visibile, siano estremamente remote. Si deve evitare
l’assemblaggio scorretto con adeguati accorgimenti progettuali. Deve
essere possibile ispezionare l’autogiro facilmente per il controllo
del corretto assemblaggio.
T 613 PROPRIETA’ DI RESISTENZA DEI MATERIALI E VALORI DI PROGETTO
(a) Le proprieta’ di resistenza dei materiali devono essere basate
su un numero di test tali da poter stabilire valori di progetto su
base statistica
(b) I valori di progetto devono essere scelti in modo tale che le
possibilita’ che una struttura sia sottoposta a fatica a causa della
variazione delle caratteristiche dei materiali sia estremamente
remota.
App. T 613(a) (Materiale Interpretativo)
Le specifiche dei materiali dovrebbero essere quelle indicate nei
documenti accettati dal costruttore sulla base della propria
esperienza operativa .
Nella definizione delle proprieta’ di progettazione, questi valori
di specifiche dei materiali dovrebbero essere modificate e/o estese
al bisogno dal costruttore per tenere in considerazione le pratiche
di produzione ( per esempio metodo di costruzione, stampaggio,
smacchinatura e trattamenti a caldo)
(c) .Laddove la temperatura raggiunta da un componente essenziale o
dalla struttura durante le normali condizioni operative possa avere
effetti significanti sulla resistenza, tali effetti devono essere
presi in considerazione.
App. T 613(c) (Materiale Interpretativo)
Il mantenimento di temperature fino a 54 C° sono considerate
corrispondenti alle normali condizioni operative.
(d) Laddove il materiale utilizzato per strutture primarie possa
essere soggetto a degrado di resistenza e/o cambi di rigidezza a
causa degli effetti ambientali durante il servizio, in fase di
progetto bisognerebbe prendere in debita considerazione tali
caratteristiche.
T 619 FATTORI SPECIALI
(a)Il fattore di sicurezza prescritto in T 303 deve essere
moltiplicato per le combinazioni dei fattori speciali prescritti in
T619 (b), da T 621 a T 626, T 657 e T 693.
App. T 619 (a) (Materiale interpretativo)
Le appropriate combinazioni dei fattori speciali dovrebbero
includere tutte le seguenti condizioni appropriate al caso:
(1) Il fattore di fusione derivato in conformita’ con la T 621;
(2) Il fattore speciale pertinente piu’ alto tra quelli prescritti
in T619(b), T623, T 625, T657 o T 693; e
(3) Il fattore di doppio snodo previsto in T 625(e)
(c) Per tutte le parti della struttura non contemplate nei
paragrafi da T 621 a T 625 ma la cui resistenza sia:
(i) Incerta;
(ii) Possibilmente soggetta a deteriorarsi durante il servizio
prima della normale sostituzione; o
(iii) Soggetta a variazioni consistenti a causa di incertezza del
processo di produzione o dei metodi di ispezione;
Si deve scegliere un fattore speciale tale da rendere improbabile
un cedimento della parte dovuto a resistenza inadeguata.
App. T 619(b) (Materiale Interpretativo)
Per i materiali compositi, quali plastiche rinforzate con fibre,
bisognerebbe aggiungere ai carichi ultimi un adeguato fattore che
permetta variabilita’ ed effetti ambientali.
Tale fattore dovrebbe essere di almeno 1,5 laddove la forza sia
documentata con un test a temperatura ambiente, puo’ tuttavia essere
ridotto a 1,2 per articoli condizionati (ad esempio soggetti a
esposizione ambientale) testati alla massima temperatura che sia
possibile raggiungere nella normale operativita’.
T 621 FATTORE DI FUSIONE
Per le fusioni, la cui resistenza venga documentata con almeno un
test statico e che siano ispezionabili visivamente, si deve applicare
un fattore di fusione di 2.0. Questo fattore si puo’ ridurre a 1.25
se la riduzione e’ documentata dai test di almeno tre fusioni e se
tali fusioni e tutte le fusioni prodotte vengono sottoposte ad un
controllo visivo e radiologico accettato o al controllo con un metodo
di ispezione non-distruttivo accettato e considerato equivalente.
T 623 FATTORE DI SUPPORTO
(a) Il fattore di sicurezza per il supporto dei carichi nei giunti
imbullonati o spinati deve essere moltiplicato per un fattore
speciale di 2.0 in previsione di:
(i) Moto relativo durante le operazioni; e
(ii) Giunti con gioco ( attacco libero) soggetti a pestatura e/o
vibrazioni
(b) Per le cerniere delle superfici di controllo e i giunti del
sistema dei controlli , la conformita’ ai fattori prescritti,
rispettivamente, in T 657 e T 693, soddisfa il punto (a) di questo
paragrafo.
T625 FATTORI DI ATTACCO
Per ogni attacco (una parte o terminale utilizzato per congiungere
una parte strutturale all’altra) si applicano i seguenti:
(a) Per ogni attacco la cui resistenza non sia convalidata da test
dei carichi limite e dei carichi ultimi nei quali vengano simulate le
condizioni di stress reali nell’attacco e nelle strutture
circostanti, si deve applicare un fattore d’attacco di almeno 1.5 a
ogni parte di:
(i) L’attacco
(ii) I mezzi d’attacco; e
(iii) Il cuscinetto (il supporto) sulle parti collegate
(b) Non e’ necessario utilizzare il fattore d’attacco per giunti il
cui progetto si basa su dati di prove globali (quali ad esempio
giunti continui nella placcatura dei metalli, giunti saldati, e
giunti a denti nel legno)
(c) Per ogni attacco integrale la parte deve essere trattata come
attacco fino al punto in cui le proprieta’ della sezione diventano
tipiche della parte.
(d) Per gli attacchi locali nel percorso di carico tra le cinture
di sicurezza e la struttura principale dell’autogiro si devono
dimostrare con analisi, test od entrambi, che abbiano la forza
necessaria per sostenere 1.33 volte i carichi corrispondenti ai
carichi d’inerzia degli atterraggi d’emergenza di T 561
(e) Se vengono utilizzate solo due cerniere per ogni superficie di
controllo , il fattore di sicurezza di queste cerniere e delle parti
della struttura principale ad esse collegate deve essere moltiplicato
per un fattore 1.5
T 626 FATTORE DEI CAVI
Si deve applicare un fattore di sicurezza a rottura di 1.33 alla
resistenza nominale dei cavi, per i cavi utilizzarti per applicazioni
strutturali e per la catena comandi principale.
T 629 PREVENZIONE DELLE VIBRAZIONI AEROELASTICHE E RIGIDITA’
STRUTTURALE
Ogni parte principale dell’autogiro deve essere esente da
vibrazioni aeroelastiche e risonanze in ogni condizione di velocita’
e potenza appropriate, cio’ si deve dimostrare con test di volo a
tutte le velocita’ fino a Vdf.

SUPERFICI DI CONTROLLO E ROTORI

T 653 DRENAGGIO
(a) Per ogni pala rotore:
(i) Deve esserci modo di scaricare la pressione interna della pale,
(ii) Si devono praticare fori di drenaggio in ogni pala
(iii) La pala deve essere progettata per prevenire ristagni
d’acqua.
(b) I punti (i) e (ii) della parte (a) di questo paragrafo non si
applicano alle pale sigillate capaci di sopportare le massime
pressioni differenziali che si possano verificare durante il
servizio.
T 655 ISTALLAZIONE DELLE SUPERFICI DI CONTROLLO (DIVERSE DALLE PALE
ROTORE)
Le superfici di controllo manovrabili si devono installare in modo
tale che non ci siano interferenze tra le varie superfici mobili o le
loro controventature , quando una delle superfici e’ mantenuta in una
posizione e si operino le altre per tutta l’estensione angolare del
loro movimento.
Si deve conformarsi a questo requisito :
(a) Nelle condizioni di carico limite per tutte le superfici di
controllo e per tutta la loro escursione;
(b) Nelle condizioni di carico limite nelle strutture dell’autogiro
diverse dalle superfici di controllo.
T 657 CERNIERE DELLE SUPERFICI DI CONTROLLO (DIVERSE DALLE PALE
ROTORE)
(a) Le cerniere delle superfici di controllo, ad eccezione delle
cerniere su cuscinetti a sfere o a rulli, devono avere un fattore di
sicurezza di non meno di 6.67 rispetto alla resistenza a rottura dei
cuscinetti del materiale piu’ dolce utilizzato per i cuscinetti
(b) Per le cerniere a cuscinetti a sfere o a rulli, non si deve
eccedere il regime approvato per il cuscinetto
(c) Le cerniere devono avere abbastanza resistenza e rigidita’ per
i carichi paralleli alla linea di cerniera.
T 659 BILANCIAMENTO DELLE MASSE
(a) Il bilanciamento nel senso della lunghezza delle pale rotore
deve essere tale da prevenire eccessive vibrazioni. Il metodo di
bilanciamento e la tolleranza devono essere scelti dal costruttore
sulla base della propria esperienza e dei test eseguiti .
(b) Il bilanciamento nel senso della corda delle pale deve essere
al 25% o piu’ avanzato. Il bilanciamento nel senso della corda delle
pale componenti la coppia deve essere identico o entro una tolleranza
ritenuta accettabile dal costruttore sulla base della propria
esperienza operativa .
(c) La struttura di supporto e gli attacchi di pesi di
bilanciamento della massa delle pale devono avere un fattore di
rottura di riserva in eccesso di 10 quando soggette ai carichi
combinati risultanti da:
(i) Accelerazione di ± 20g nel piano di flappeggio del rotore
(ii) Accelerazione di ± 20g nel piano di ritardo (inerzia) del
rotore; e
(iii) Forza centrifuga alla velocita’ massima del rotore
(d) La struttura di supporto e gli attacchi di pesi di
bilanciamento della massa utilizzate sulle superfici di controllo
(diverse dalle pale rotore) devono essere progettate per:
(i) 24 g normali al piano della superficie di controllo
(ii) 12g in avanti ed indietro; e
(iii) 12 g paralleli alla linea di cerniera
T 661 SPAZIO DI TOLLERANZA DELLE PALE ROTORE
Deve esserci abbastanza aria tra le pale rotore e le altre parti
della struttura per prevenire l’urto tra le pale e qualsiasi parte
della struttura o che le pale passino in aree dove sia possibile
(probabile) causare danni agli occupanti, durante qualsiasi
condizione operativa permessa.
App. T 661 (Materiale Interpretativo)
Per dimostrare la conformita’ a questo requisito sara’ necessario
eseguire prove a terra ed in volo registrando con appositi mezzi, lo
spazio di tolleranza tra le pale rotore e mozzo, e struttura, fermi
di flappeggio e elica. La gamma delle condizioni coperte deve essere
tale da assicurare di verificare le condizioni piu’ severe che si
possano incontrare a terra ed in volo.
T 665 CUSCINETTI DEL MOZZO ROTORE
Si deve dimostrare l’adeguatezza di ogni cuscinetto mozzo rotore
con esperienze o test.

SISITEMI DI CONTROLLO
T 671 GENERALE
Ogni controllo deve essere operabile abbastanza facilmente, senza
vibrazioni e positivamente da permettere l’adeguata prestazione delle
sue funzioni.
T 675 FERMI
(a) Ogni sistema di controllo deve avere fermi che limitino
positivamente la gamma di movimenti dei comandi del pilota.
(b) Ogni fermo deve essere collocato in modo tale che le
regolazioni per l’usura, allentamento o perdita di regolazione non
influenzino negativamente le caratteristiche di controllo
dell’autogiro a causa della modifica dell’escursione dei comandi.
T 677 SISTEMI TRIM
Se e’ installato un sistema di trim operabile in volo, si devono
prendere adeguati accorgimenti per evitare l’improprio, inavvertito o
brusco azionamento dello stesso.
(a) Devono essere date chiare indicazioni circa la posizione e
l’effetto dei dispositivi di trimmaggio.
(b) I comandi delle alette devono essere irreversibili.
T 683 PROVE OPERATIVE
Si deve dimostrare con test funzionali che il sistema progettato
secondo i carichi specificati in T 397 sia libero da:
(a) Inceppaggio
(b) Attrito eccessivo; e
(c) Deformazione eccessiva;
quando si usano i comandi dalla cabina
T 685 DETTAGLI DEL SISTEMA DI CONTROLLO
(a) Ogni dettagli di ogni sistema di controllo deve essere
progettato ed installato per prevenire l’inceppaggio, sfregamento ed
interferenza causata dal bagaglio , dai passeggeri, da oggetti o dal
congelamento dell’umidita’
(b) Deve esserci modo di evitare che corpi estranei possano
entrare, in cabina, in aree ove possano generare l’incepparsi degli
impianti.
App. T 685 (b) ( Materiale Interpretativo)
Per cio’ che riguarda i propositi di questo requisito si consideri
che la cabina puo’ essere una cellula chiusa o semi carenatura.
(c) Deve esserci modo di prevenire lo sbattimento dei cavi, tubi o
aste contro altre parti.
(d) Ogni elemento della catena comandi di volo deve avere
caratteristiche di progetto o deve essere marcato in modo distinto ed
indelebile, per minimizzare le possibilita’ di montaggio scorretto
che possano risultare in malfunzionamenti del sistema di controllo.
T 687 SISTEMI A MOLLA
L’affidabilita’ dei sistemi a molla utilizzate nel sistema di
controllo devono essere accertate con test che simulino le condizioni
di servizio a meno che il cedimento della molla causi vibrazioni
aeroelastiche o caratteristiche di volo insicure.
T 689 SISTEMI A CAVO
(a) Ogni cavo, ogni attacco cavo, tenditore, congiunzione e
puleggia utilizzati devono essere conformi alle specifiche stabilite.
In aggiunta:
(i) Non si potrebbero utilizzare cavi di diametro inferiore a 2 mm
nei sistemi di controllo primari
(ii) Ogni sistema a cavo deve essere progettato in modo che non ci
siano cambi rischiosi della tensione dei cavi per tutta la gamma di
escursione nelle condizioni operative e alle variazioni di
temperatura;
(iii) Deve esserci modo di ispezionare visivamente ogni passacavo,
puleggia, terminale e tenditore.
(b) Ogni tipo e misura delle pulegge deve corrispondere al cavo con
cui viene utilizzato. Ogni puleggia deve avere protezioni saldamente
installate per evitare che i cavi vadano fuori posizione o si
sporchino, anche se allentati. Ogni puleggia deve essere nel piano
del cavo onde evitare sfregamento contro la flangia della puleggia.
(c) Si devono installare dei guida cavo in modo che non si causino
dei cambi della direzione del cavo di piu’ di 3° , ad eccezione di
dove test o esperienza indicano che un valore piu’ alto possa essere
soddisfacente. Il raggio di curvatura dei guida cavo non deve essere
inferiore al raggio di curvatura di una puleggia idonea allo stesso
cavo
T 693 GIUNTI
I giunti dei sistemi di controllo ( in impianti tira-spingi)
soggetti a moto angolare, esclusi quelli su cuscinetti a sfere o su
rulli, devono avere speciali fattori di sicurezza di non meno di 3.33
in rispetto alla resistenza a rottura dei cuscinetti del materiale
piu’ dolce utilizzato come cuscinetto. Tale fattore puo’ essere
ridotto a 2.0 per i giunti nei sistemi di controllo a cavo. Per i
cuscinetti a sfere e a rulli non devono eccedere i regimi approvati.

PROGETTO DELLA CABINA
T 771 GENERALE
La cabina e i suoi equipaggiamenti devono permettere a ogni pilota
di eseguire i suoi incarichi senza irragionevole concentrazione o
fatica
T 773 VISTA DALLA CABINA
Ogni cabina deve essere progettata in modo che:
(a) Il campo visivo del pilota sia sufficientemente esteso, chiaro
e non distorto per garantire la sicura operativita’;
App. T 773 (a) (Materiale Interpretativo)
Per dimostrare la conformita’ a questo requisito sara’ necessario
accertare gli effetti di ogni appannamento del parabrezza.
(b) Se e’ installato un parabrezza, la pioggia non deve impedire
eccessivamente la visione attraverso di esso per il percorso di volo
in volo ed in atterraggio
App. T 773 (b) (Materiale Interpretativo)
Si puo’ ottenere la conformita’ a T 773(b) con ogni capottatura
avente adeguata apertura
(c) Il pilota sia in grado di riconoscere l’assetto in base a un
pinto di riferimento sulla struttura quando guarda in avanti
T 775 PARABREZZA E FINESTRINI
Se installati, parabrezza e finestrini, devono essere costituiti di
materiali che non si rompano in frammenti pericolosi o che si
opacizzino se danneggiati
T 777 COMANDI IN CABINA
(a) tutti i comandi in cabina devono essere collocati in modo da
poter essere convenientemente operati e in modo da prevenire
confusioni o azionamenti inavvertiti
(b) I controlli devono essere sistemati ed organizzati in modo che
ogni pilota, quando allacciato al suo posto con le cinture di
sicurezza, possa operare ogni comando in modo totale e senza
restrizioni di movimento
App. T 777 (b) (Materiale Interpretativo)
Stabilendo la conformita’ al requisito T 777 (b) bisogna
considerare il caso di pilota con abbigliamento invernale pesante ed
ingombrante.
(c) Per gli autogiri a doppi comandi, deve essere possibile operare
tutti i controlli essenziali da entrambi i sedili
(d) I comandi secondari devono mantenere le posizioni desiderate
senza richiedere l’attenzione costante del pilota(piloti) e non
devono avere la tendenza ad ingaggiarsi se sottoposti a carichi e
vibrazioni. I comandi devono avere un forza adeguata per sopportare i
carichi di operazione senza cedimenti o eccessive flessioni.
PAR. 785 SEDILI, CINTURE DI SICUREZZA, BRETELLE E COMPARTIMENTO
BAGAGLI
(a) I sedili e la relativa struttura di supporto devono essere
progettati in modo da sostenere occupanti come stabilito al paragrafo
PAR. 23 e per i fattori di carico massimi corrispondenti alle
specificate condizioni di carico a terra e in volo, incluse le
condizioni di emergenza prescritte nel relativo paragrafo .
(b) Le cinture di sicurezza, le bretelle ed i relativi attacchi, il
compartimento bagagli ed i loro sistemi di bloccaggio devono essere
progettati per i prescritti fattori di carico incluse le condizioni
prescritte nel paragrafo PAR. 561.
T 786 PROTEZIONE DA LESIONI
Le parti rigide strutturali, o gli equipaggiamenti montati
rigidamente, devono essere imbottiti secondo necessita’ per prevenire
lesioni agli occupanti durante le condizioni di crash minori
T 807 USCITE D’EMERGENZA
(a) La cabina deve essere progettata in modo da fornire agli
occupanti modo d’uscirne senza impedimenti e rapidamente in caso di
emergenza.
(b) Ove la cabina sia chiusa, il sistema di apertura deve essere
progettato per essere azionato semplicemente e facilmente. Deve
essere azionabile rapidamente da ognuno degli occupanti allacciati ai
sedili ed anche dall’esterno.
T 831 VENTILAZIONE
(a) Nel caso di cabina chiusa, essa deve essere progettata in modo
da avere adeguata ventilazione durante le normali condizioni di volo
(b) La concentrazione di monossido di carbonio non deve eccedere
una parte ogni 20.000 parti di aria

PARTE E

PARTE E – IMPIANTO MOTOPROPULSORE

GENERALE

T 901 INSTALLAZIONE
(a) L’installazione dell’impianto motopropulsore include motore,
elica ed ogni componente che:
(i) Necessari alla propulsione; oppure
(ii) Possono influire sulla sicurezza dell’unita’ propulsiva tra le
normali ispezione e le revisioni; oppure
(iii) Influenzano il controllo dell’unita’ propulsiva
(b) L’impianto motopropulsore deve essere concepito, organizzato ed
installato per:
(i) Assicurare la sicurezza delle operazioni, tra le normali
ispezioni e la revisione; e
(ii) Essere accessibile per le normali ispezioni e la manutenzione
(c) La continuita’ elettrica deve essere fornita per prevenire la
presenza di differenze di potenziale tra le varie parti dell’impianto
in questione, includendo i serbatoi e le altre parti dell’autogiro
che sono conduttori di elettricita’
T 903 COMPATIBILITA’
(a) Il gruppo motopropulsore qualora di tipo non certificato deve
essere affidabile e prodotto da ditte di comprovata capacita’;
l’affidabilita’ puo’ essere dimostrata attraverso una esperienza
operativa del costruttore del velivolo .
App. T 903 (Materiale Interpretativo)
Un modo accettabile di dimostrare l’operativita’ sicura e
soddisfacente della combinazione motore-elica in un determinato
autogiro e’ il compimento di 25 ore di volo senza problemi rilevanti
Notare che se vengono apportate significative modifiche al motore
e’ possibile che si rendano necessari voli aggiuntivi per assicurarsi
il compimento del periodo di 25 ore con il motore finale in
combinazione con l’elica proposta.
Un aspetto significativo della compatibilita’
elica/motore/struttura e’ l’effetto delle forze giroscopiche. Le 25
ore di volo di prova dovrebbero rappresentare le manovre piu’ severe
che siano verosimili nelle normali operazioni, includendo manovre che
implichino alti valori di imbardata
T 917 SISTEMI DI PREROTAZIONE MOTORE E FRENO ROTORE
(a) Se sono installati il sistema di prerotazione e/o il freno
rotore essi devono essere progettati per prevenire:
(i) che rimanga ingaggiato al decollo
(ii) che venga ingaggiato durante il volo
(b) Si devono specificare le limitazioni d’uso del sistema di
prerotazione e di freno rotore
T 923 TEST DI VOLO DI DURATA
(a) Si deve dimostrare in volo che i limiti dei sistemi
motopropulsore e rotore proposti siano compatibili con il
funzionamento davvero soddisfacente del sistema, per la gamma di
condizioni di operazione ed inviluppo di volo proposti
(b) Il richiedente deve fare test di durata di 25 ore. L’autogiro
non deve presentare problemi rilevanti e cedimenti durante questi
test perle 25 ore previste. Questi test devono essere condotti
secondo un programma di voli rappresentativo dell’uso operazionale .
(c) Per rotori di nuovo progetto, il richiedente deve eseguite test
di durata su un veicolo adatto secondo un programma prestabilito.
App. T 923 (c) (Materiale interpretativo)
Lo scopo di questo test e’ fornire qualche garanzia che il rotore
non avra’ comportamenti pericolosi durante i test di volo
I test dovrebbero essere anche utilizzati per confermare (per
quanto possibile) che il comportamento del sistema rotore e’
ragionevolmente simile a quello assunto dal progettista. Cio’ si puo’
dimostrare semplicemente comparando i giri raggiunti dal rotore
durante i test con quelli previsti.
App. T 923 (Materiale Interpretativo)
Il programma dei test di volo dovrebbe essere costituito da un
numero di voli che rappresentino l’uso normale. Questi voli devono
coprire la gamma di condizioni a terra ed in volo che l’autogiro si
trovera’ a sopportare nell’uso normale. L’applicante potra’
conteggiare ogni ora di volo di sviluppo per il raggiungimento delle
25 ore del test di durata, a patto che l’autogiro sia nella
configurazione finale e che il test di volo sia rappresentativo
dell’uso operazionale.
Le condizioni dovrebbero essere volate per la gamma permessa di
potenze motore, giri rotore, pesi al decollo, posizione del centro di
gravita’ e altitudine
Ove sia installato un sistema di prerotazione o freno rotore, i
test di durata dovrebbero essere effettuati con l’utilizzo di detti
sistemi.
Durante i test l’autogiro dovrebbe essere attentamente ispezionato
ad intervalli regolari. Si dovrebbe tenere un registro di dette
ispezioni e dei voli eseguiti. In base alla severita’ del problema,
potra’ essere necessario eseguire voli aggiuntivi per assicurare che
la soluzione proposta non permetta il ripresentarsi del problema
stesso per la 25 ore richieste di durata.
T925 TOLLERANZA ELICA
Se e’ installata un’elica “non-schermata “, l’aria attorno
all’elica, nelle condizioni di massimo peso, centro di gravita’ nella
posizione piu’ critica, elica regolata al passo meno conveniente e
considerando la possibili flessibilita’ della carenatura, non deve
essere meno dei seguenti:
(a) Tolleranza da terra. Deve esserci almeno un’aria di 180mm. (per
autogiri con elica spingente e ruotino anteriore) , o 230 mm (per
autogiri con elica trattiva e ruotino di coda), tra l’elica ed il
terreno con il carrello flesso staticamente e al livello della
normale attitudine di decollo o rullaggio, qualsiasi sia la piu’
critica. Inoltre deve esserci aria positiva tra l’elica ed il terreno
nell’attitudine livellata di decollo, con:
(i) Il pneumatico critico completamente sgonfiato e la
corrispondente struttura del carrello staticamente deflessa.
(ii) La struttura critica del carrello d’atterraggio a contatto del
terreno e il corrispondente pneumatico staticamente deflesso
(b) Tolleranza con le altre parti dell’autogiro. Deve esserci dello
spazio positivo tra tutte le parti rotanti dell’elica e dell’ogiva e
tutte le altre parti dell’autogiro in ogni condizione operativa.
App T 925 (b) (Materiale Interpretativo)
Si intende che in questo requisito si tenga conto della flessione
della struttura in ogni verosimile condizione che sia possibile
incontrare in volo o a terra, inclusi atterraggi duri e rullaggi su
terreni irregolari. In assenza di informazioni piu’ razionali si
raccomanda che ci siano :
(i) Almeno 15 mm. Di distanza radiale tra l’estremita’ della pale e
le altre parti dell’autogiro oltre alle distanze necessarie ad
evitare vibrazioni e per assicurare un’adeguata tolleranza radiale da
parti capaci di grandi deflessioni (ad esempio strutture o cavi di
controllo) anche quando sono nella posizione che minimizza lo spazio.
(ii) Almeno 13 mm di spazio di tolleranza longitudinale tra le pale
dell’elica e le altre parti dell’autogiro.
(c) Distanza dagli occupanti: deve esserci un’adeguata distanza tra
elica ed occupanti in modo che non sia possibile per gli occupanti
toccare inavvertitamente l’elica mentre sono seduti ed allacciati.
Deve essere possibile per gli occupanti salire a bordo senza passare
pericolosamente vicino al disco dell’elica
App. T 925 (c) (Materiale Interpretativo)
Questo requisito tende a prevenire danni accidentali agli occupanti
a causa di inavvertiti contatti con l’elica a terra ed in volo
(includendo atterraggi duri). Non si intende evitare il contatto
volontario dell’occupante con l’elica.

IMPIANTO CARBURANTE
T 951 GENERALE
(a) Ogni impianto carburante deve essere costruito ed organizzato
per assicurare il flusso del carburante al rateo e pressione
prestabiliti per il buon funzionamento del motore in tutte le normali
condizioni operative
(b) Ogni impianto carburante deve essere organizzato in modo tale
che ogni pompa non possa prendere carburante da piu’ di un serbatoio
alla volta. I sistemi che sfruttano la caduta per gravita’ non
dovrebbero comunque fornire carburante al motore da piu’ di un
serbatoio alla volta, a meno che i collegamenti e le aperture tra i
serbatoi assicurino che ogni serbatoio fornisca la medesima quantita’
di carburante.
(c) L’impianto carburante deve essere organizzato in modo tale da
minimizzare la formazione di blocchi di gas e da prevenire
l’induzione di aria al sistema.
T 955 FLUSSO CARBURANTE
(a) Sistemi a gravita’: Il flusso di carburante da ogni sistema a
gravita’ (fornitura principale e supplementare) deve fornire almeno
il 150% del consumo massimo del motore.
(b) Pompe: Il flusso di carburante da ogni pompa (fornitura
principale e supplementare) deve fornire almeno il 125% del consumo
massimo di motore.
App. T 955 (Materiale Interpretativo)
Notare che il consumo di carburante indicato dal costruttore puo’
essere relativo aperture di manetta ridotte, e non corrispondere al
massimo richiesto da questo requisito.
T 959 CARBURANTE INUTILIZZABILE
La quantita’ di carburante inutilizzabile per ogni serbatoio deve
essere stabilita come non inferiore alla quantita’ a cui si iniziano
a rilevare i primi segni di malfunzionamento nelle peggiori
condizioni a cui l’alimentazione possa essere soggetta durante il
decollo, la salita, l’avvicinamento e l’atterraggio. Non potrebbe
essere comunque piu’ del 5% della capacita’ del serbatoio.
T 963 SERBATOI: GENERALE
(a) Ogni serbatoio deve essere in grado di sopportare senza
cedimenti i carichi d’inerzia, fluidi e strutturali a cui puo’ essere
soggetto durante le normali operazioni
(b) Se gli ondeggiamenti del carburante nel serbatoio possono
causare rilevanti spostamenti del centro di gravita’ dell’autogiro,
e’ necessario fornire appositi accorgimenti onde ridurre tali
ondeggiamenti entro limiti accettabili
T 965 TEST DEI SERBATOI
Ogni serbatoio deve essere in grado di sopportare una pressione di
1 bar (1 ½ psi) senza cedimenti o perdite
T 967 INSTALLAZIONE DEI SERBATOI
(a) Ogni serbatoio deve essere sostenuto in modo che i carichi
risultanti dal peso del carburante non siano concentrati . Inoltre:
(i) devono esserci imbottiture , se necessario, per prevenire danni
da sfregamento tra il serbatoio ed i supporti;
(ii) I materiali di costruzione dei supporti o delle imbottiture di
protezione dei supporti devono essere tali da non assorbire
carburante o trattati per evitare tale assorbimento.
(b) Ogni compartimento contenente un serbatoio deve essere
ventilato e drenato per evitare l’accumulo di liquidi o gas
infiammabili. Ogni compartimento adiacente a un serbatoio deve essere
considerato e trattato alla stessa maniera.
(c) I serbatoi non dovrebbero essere collocato in posizione tale da
essere “colpito” dalle fiamme di un incendio motore
App. T 967 (c) (Materiale Interpretativo)
Se il serbatoio e’ montato sopra, sotto o dietro il motore o gli
scarichi, e’ necessario installare uno schermo incombustibile tra il
serbatoio stesso ed il motore o scarichi. Se il serbatoio e’ sopra il
motore si deve provvedere ad installare adeguati sistemi che drenino
lontano dal motore e dagli scarichi perdite e sfiati del serbatoio
T 971 COPPA DEL CARBURANTE.
(a) Ogni serbatoio , se installato permanentemente, deve avere una
coppa drenabile , efficiente in ogni assetto a terra ed in volo, con
una capacita’ corrispondente al maggiore tra il 0,10% della capacita’
del serbatoio e 120 ml.
Alternativamente:
(i) si deve installare una coppa o camera dei sedimenti accessibile
per il drenaggio della capacita’ di 25 ml.
(ii) Ogni uscita del serbatoio carburante deve essere posizionata
in modo tale, nell’assetto normale a terra, tutta l’acqua drenera’ da
ogni parte del serbatoio verso la coppa o camera dei sedimenti(iii)
ogni uscita del carburante deve essere progettata e posizionata in
modo che il contenuto della coppa di scolo non possa rientrare nelle
linee carburante al motore
(b) Il sistema di drenaggio deve essere facilmente accessibile e
facilmente drenabile
(c) Ogni sistema di drenaggio del carburante deve essere dotato di
sistemi positivi di bloccaggio, manuali o automatici, che blocchino
in posizione chiusa
T 973 CONNESSIONE DEL BOCCHETTONE DI RIFORNIMENTO
I collegamenti del bocchettone di rifornimento devono essere
posizionati fuori della cabina. Si deve evitare che il carburante
rovesciato entri nel compartimento serbatoio o in altra parte
dell’autogiro diversa dal serbatoio stesso.
T 975 SFIATI DEL SERBATOIO
Ogni serbatoio deve avere uno sfiato sulla parte superiore dello
stesso. In aggiunta:
(a) Ogni valvola di sfiato deve essere posizionata e costruita in
modo da minimizzare la possibilita’ che venga ostruita da ghiaccio od
altri elementi estranei
(b) Ogni sfiato deve essere costruito per evitare risucchio di
carburante durante le normali operazioni e non deve creare un vuoto
parziale
(c) Ogni sfiato deve scaricare all’esterno dell’autogiro
(d) Ogni sfiato deve scaricare lontano dai componenti d’accensione
o scarico
T 977 FILTRO DEL CARBURANTE
(a) deve esserci modo di proteggere il motore da possibili arresti
risultanti dal blocco dell’alimentazione e da danni causati dalla
presenza di impurita’ nell’alimentazione carburante.
(b) Ci deve essere un filtro allo sbocco di ogni serbatoio. Tale
filtro deve essere di dimensioni tali da rendere inverosimile il
blocco dell’alimentazione a causa di oggetti che possano entrare
nell’alimentazione
(c) Si deve dimostrare che gli elementi non metallici del filtro
sono compatibili con il tipo di carburante indicato dal produttore
T 993 LINEE DELL’IMPIANTO CARBURANTE E RACCORDI
(a) Ogni linea del carburante deve essere installata e supportata
per evitare eccessive vibrazioni e per sostenere i carichi della
pressione carburante e dell’accelerazione delle condizioni di volo
App. T 993 (a) (Materiale Interpretativo)
La conformita’ a questo requisito puo’ essere dimostrata con test
di volo
(b) Per ogni linea carburante connessa a componenti tra cui puo’
esistere un moto relativo, deve essere prevista la flessibilita’
(c) Ogni tubo flessibile deve essere idoneo all’uso
(d) Qualsiasi linea o connessione dell’impianto carburante in
posizioni possibilmente soggette ad incendio motore devono essere
almeno resistenti al fuoco.
(e) Le perdite da qualsiasi linea o connessione dell’impianto
carburante non devono andare a contatto con superfici calde o
equipaggiamento che possa causare incendio e neppure cadere
direttamente addosso agli occupanti.
(f) Le linee carburante devono essere separate dagli impianti
elettrici e dai cablaggi
T 995 COMANDI E VALVOLE DEL CARBURANTE
(a) Deve essere possibile per il pilota interrompere velocemente in
volo l’afflusso del carburante al motore.
Tale fermo del carburante deve essere posizionato in posizione tale
da non essere soggetto al fuoco.

IMPIANTO DELL’OLIO

T 1011 GENERALE
(a) Se un motore e’ dotato di impianto dell’olio esso deve essere
tale da fornire al motore la giusta quantita’ di olio ad una
temperatura non eccedente i limiti massimi stabiliti per le
condizioni di sicura operativita’
(b) Ogni impianto dell’olio deve avere una capacita’ utile adeguata
per l’autonomia dell’autogiro
T 1013 SERBATOIO DELL’OLIO
(a) Ogni serbatoio dell’olio deve essere installato in modo da :
(i) Soddisfare i requisiti di T 967 (a), (b) e (d); e
(ii) Sopportare ogni vibrazione , carico d’inerzia o fluido, che ci
si possa aspettare durante le normali operazioni. La conformita’ a
questo requisito puo’ essere dimostrata con il compimento
soddisfacente dei test di durata di T 923
(b) Il livello dell’olio deve essere facilmente controllabile senza
dover rimuovere parti delle cappottature (con l’eccezione dei
coperchi d’accesso dei serbatoi dell’olio) e senza l’utilizzo di
utensili
(c) Se il serbatoio dell’olio e’ installato nel compartimento
motore, deve essere in materiale incombustibile. .
T 1015 TEST DEL SERBATOIO DELL’OLIO
Ogni serbatoio dell’olio deve essere in grado di sopportare una
pressione di 0.33 bar (5 psi) senza cedimenti o perdite
T 1017 LINEE DELL’OLIO ED ACCESSORI
(a) Le linee dell’impianto dell’olio devono essere conformi a T 993
e devono “alloggiare” il flusso dell’olio al rateo e pressione adatte
al funzionamento del motore in tutte le condizioni di normale
operativita’
(b) Ogni parte delle linee dell’impianto dell’olio e suoi accessori
deve essere in materiali resistenti al fuoco
(c) Le linee di sfiato e ventilazione devono essere sistemate in
modo che :
(i) il vapore acqueo condensato o l’olio che possano gelare ed
ostruire le linee non possano accumularsi in nessun punto
(ii) lo scarico dello sfiato non costituisca un rischio d’incendio
se si verificano schiumate, inoltre l’olio emesso non deve finire
addosso agli occupanti o sul parabrezza
(iii) le linee di sfiato non scarichino nell’impianto di induzione
dell’aria al motore.

RAFFREDDAMENTO
T 1041 GENERALE
L’Impianto di raffreddamento deve mantenere per tutte le condizioni
in cui e’ possibile che l’autogiro operi le temperature dei
componenti dell’impianto propulsore e dei liquidi motore entro i
limiti di temperatura specificati dal costruttore del motore, o
comunque entro quelli ristabiliti dal costruttore dell’autogiro.

SISTEMA DI INDUZIONE

T 1091 INDUZIONE D’ARIA
Il sistema di induzione dell’aria per il motore deve fornire l’aria
richiesta dal motore in tutte le condizioni in cui e’ verosimile che
operi.
App. T 1091 (Materiale Interpretativo)
La conformita’ a questo requisito puo’ essere dimostrata con esito
soddisfacente dei test di durata di T 923

IMPIANTO SCARICHI
T 1121 GENERALE
(a) Il sistema degli scarichi deve assicurare una diffusione sicura
dei gas di scarico senza rischio d’incendio o di contaminazione in
cabina a causa del monossido di carbonio.
(b) Ogni componente del sistema di scarico deve essere separato
dalle altre parti infiammabili dell’autogiro con schermi
incombustibili .
(c) Nessun gas puo’ scaricarsi pericolosamente vicino ai sistemi di
sfiato dell’olio o del carburante
(d) Ogni componente dell’impianto di scarico deve essere ventilato
per prevenire punti di eccessivo surriscaldamento
T 1125 COLLETTORE DI SCARICO
(a) Il sistema di scarico deve essere incombustibile e deve essere
dotato del necessario a prevenire cedimenti dovuti all’espansione
generata dalle temperature d’operazione
(b) Il sistema si scarico e silenziatori devono essere supportati
per sostenere le vibrazioni ed i carichi d’inerzia a cui possano
essere soggetti durante le normali operazioni
(c) Se il progetto del sistema di scarico e’ tale che in caso di
cedimento del sistema di scarico esso possa interferire con l’elica,
si devono predisporre sistemi di ritenzione aggiuntivi per assicurare
un grado di ridondanza dei supporti degli scarichi.
(d) Le parti degli scarichi connesse a componenti tra cui puo’
esistere moto relativo, devono avere modo di essere flessibili.

CONTROLLI ED ACCESSORI RELATIVI AGLI IMPIANTI MOTOPROPULSORI
T 1141 GENERALE
La porzione di controlli dell’impianto propulsore collocata in un
compartimento motore che deve essere operata in caso di fuoco deve
essere almeno resistente al fuoco.
T 1145 INTERRUTTORI D’ACCENSIONE
(a) Si deve fornire un interruttore per permettere di rendere
inoperativo ciascun circuito d’iniezione
App T 1145 (a) (Materiale Interpretativo)
Gli interruttori d’accensione magneti devono essere resi
inoperativi mettendo a terra il circuito appropriato
(b) Ogni circuito di accensione deve avere un interruttore
separato, e non deve richiedere l’uso di nessun altro interruttore
per essere reso operativo.
(c) Gli interruttori di accensione devono essere sistemati e
progettati per evitare operazioni involontarie
(d) Gli interruttori di accensione non devono essere utilizzati
come master per altri sistemi.
T 1149 VELOCITA’ DELL’ELICA
La velocita’ dell’elica deve essere limitata ed il passo dell’elica
deve essere fissato in modo tale da garantire la sicurezza operativa
nei casi di operativita’ normale.Durante il decollo e la salita alla
velocita’ raccomandata di miglior rateo di salita, l’elica deve
limitare la velocita’ rotativa del motore a tutta manetta ad un
valore non superiore alla massima velocita’ rotativa permessa.
T 1165 IMPIANTO DI ACCENSIONE DEL MOTORE
Ogni impianto di accensione a batteria deve essere integrato da un
generatore immediatamente disponibile come sorgente alternativa di
energia per permettere al motore di funzionare continuativamente
anche se la batteria dovesse esaurirsi.
T 1193 CAPOTTATURA E CABINA
Se il motore e’ coperto da cappottature:
(a) Ogni cappottatura deve essere costruita e supportata in modo da
poter resistere a tutte le vibrazioni, ai carichi d’inerzia ed
aerodinamici a cui possa essere sottoposta durante l’operazione
(b) Deve esistere un modo che garantisca un rapido e completo
drenaggio di ogni parte della cappottatura durante i normali assetti
a terra ed in volo. Nessun drenaggio deve scaricare dove possa creare
pericolo di incendio.
(c) Ogni parte della cappottatura soggetta ad alte temperature a
causa della vicinanza con gli scarichi o al contatto dei gas di
scarico , deve essere resistente al fuoco.

PARTE F

PARTE F – EQUIPAGGIAMENTO

GENERALE

T 1301 FUNZIONAMENTO ED INSTALLAZIONE
(a) Ogni elemento dell’equipaggiamento necessario deve:
(i) Essere di tipo e progetto idoneo alle funzioni previste
(ii) Installato in conformita’ con le limitazioni previste per il
suo tipo
(iii) Funzionare correttamente quando installato
App T 1301 (a) (iii) (Materiale Interpretativo)
Ogni elemento dell’equipaggiamento richiesto deve funzionare
correttamente anche se sottoposto alle condizioni di operativita’
piu’ avverse includendo temperature estreme, umidita’ e pioggia
(b) Gli strumenti e gli altri equipaggiamenti non devono essere
intrinsecamente un rischio per la sicura operativita’ ne in qualche
modo influenzare la sicura operativita’ dell’autogiro
T 1303 STRUMENTI DI VOLO E NAVIGAZIONE Si deve installare il
seguente equipaggiamento:
(a) Un anemometro
(b) Un altimetro
(c) Una bussola magnetica
T 1305 STRUMENTI IMPIANTO PROPULSORE
Gli strumenti prescritti del gruppo motopropulsore sono i seguenti:
(1) un indicatore giri (RPM);
(2) un indicatore quantita’ combustibile per ogni serbatoio del
combustibile;
(3) un indicatore temperatura olio, a meno che sia installato un
motore a due tempi;
(4) un indicatore pressione olio o un dispositivo di allarme bassa
pressione olio, a meno che sia installato un motore a due tempi;
(5) un indicatore temperatura teste cilindri per ogni motore
raffreddato ad aria, quando siano installati dei flabelli;
PAR. 1307 EQUIPAGGIAMENTI VARI
Ci deve essere un sedile idoneo per ciascun occupante.

STRUMENTI : INSTALLAZIONE

T 1321 POSIZIONAMENTO E VISIBILITA’
Gli strumenti di volo e quelli relativi all’impianto propulsore
richiesti in T 1305 devono essere ben organizzati e chiaramente
visibile per ogni pilota.
T 1325 PITOT E IMPIANTO DI PRESSIONE STATICA
a) per ogni strumento, alimentato con pressione statica aria, la
presa statica deve essere tale che la velocita’ del velivolo,
l’apertura e la chiusura dei finestrini, l’umidita’ o altre sostanze
estranee influiscano in maniera trascurabile sulla indicazione dello
strumento.
b) il progetto e l’installazione di un impianto di pressione
statica deve essere tale da permettere l’effettivo drenaggio
dell’umidita’.
PAR. 1327 INDICATORE MAGNETICO DI DIREZIONE
a) L’indicatore magnetico di direzione prescritto deve essere
installato in modo che la sua precisione non sia eccessivamente
influenzata dalle vibrazioni del velivolo, o da campi magnetici.
b) L’indicatore installato dopo essere stato compensato, non deve
avere una deviazione, in volo orizzontale, maggiore di 10° per
qualsiasi angolo di rotta con l’eccezione che quando la radio sta
trasmettendo, la deviazione puo’ superare i 10° ma non i 15°.
T 1337 STRUMENTI DELL’IMPIANTO PROPULSORE
(a) Gli strumenti ed i relativi impianti.
(i) Ogni linea degli strumenti che contenga liquidi infiammabili in
pressione deve essere conforme ai requisiti della T 993
(ii) Ogni linea che contenga liquidi infiammabili in pressione deve
avere orifizi restrittivi o altri sistemi di sicurezza alla sorgente
di pressione per prevenire fughe di liquidi eccessive nel caso di
rottura della linea.
(b) Ogni indicatore esposto alla vista che indichi il livello del
liquido deve essere protetto dai danni. Il limite minimo di livello
deve essere ben visibile per il pilota

SISTEMI ED EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICI

T 1353 PROGETTO ED INSTALLAZIONE DELLA BATTERIA DI STOCCAGGIO
(a) Ogni batteria di stoccaggio deve essere progettata ed
installata come prescritto in questo paragrafo.
(b) Nessun gas esplosivo o tossico emesso dalla batteria durante il
funzionamento normale, o come risultato di probabili malfunzionamenti
dovute alla ricarica o all’installazione, deve potersi accumulare in
quantita’ pericolose nell’autogiro.
(c) Gas o liquidi corrosivi che possano fuoriuscire dalla batteria
non devono poter danneggiare la struttura circostante o
equipaggiamenti essenziali adiacenti.
R PAR. 1357 DISPOSITIVI DI PROTEZIONE DEI CIRCUITI
a) su tutti i circuiti elettrici devono essere installati dei
dispositivi di protezione, quali fusibili od interruttori termici, ad
eccezione dei circuiti principali dei motori di avviamento e dei
circuiti sui quali la mancanza di tali dispositivi non puo’ dar luogo
a pericoli;
b) un dispositivo di protezione di un circuito essenziale per la
sicurezza del volo non puo’ essere usato per proteggere un qualsiasi
altro circuito.

PAR. 1361 INTERRUTTORE GENERALE
Devono esserci uno o piu’ interruttori generali sistemati in modo
da permettere il distacco rapido di tutte le sorgenti di potenza
elettrica.
T 1365 CAVI ELETTRICI ED EQUIPAGGIAMENTI
(a) Ogni cavo di connessione elettrica deve essere di capacita’
adeguata, steso correttamente, adeguatamente agganciato e collegato
per minimizzare il rischio di cortocircuiti e fuoco.
(b) Ogni circuito elettrico deve essere protetto contro il
sovraccarico. Ogni sistema di protezione non dovrebbe coprire piu’ di
un circuito vitale per l’autogiro.

PARTE G

PARTE G – LIMITAZIONI OPERATIVE E INFORMAZIONI
T 1501 GENERALE
(a) E’ necessario fissare ogni limite operativo indicato nella T
1521 e tutte le altre limitazioni ed informazioni necessarie per
l’operativita’ in sicurezza.
(b) Le limitazioni operative e le altre informazioni necessarie per
la sicura operazione devono essere disponibili per il pilota , come
prescritto nei paragrafi da T 1541 a T 1587
T 1505 LIMITAZIONI DI VELOCITA’
(a) Tutte le velocita’ di volo devono essere espresse in termini di
IAS (Indicated Air speed )
(b) La velocita’ da non superare mai , Vne, Non deve eccedere 0.90
volte la velocita’ massima dimostrata in voli prova (Vdf)
T 1519 PESO E CENTRO DI GRAVITA’
(a) Si deve stabilire come limite operativo il peso massimo
determinato in T25
(b) Si devono stabilire come limiti operativi le limitazione di
centro di gravita’ determinate in T 23
(c) Il peso a vuoto ed il relativo centro di gravita’ devono essere
determinati in conformita’ con la T 29
T 1521 LIMITAZIONI DELL’IMPIANTO

MOTOPROPULSORE E DELL’ELICA
E’ necessario fissare dei limiti per l’impianto motopropulsore e
per l’elica.
T 1529 MANUALE DI MANUTENZIONE
E’ necessario fornire un manuale di manutenzione contenente le
informazioni essenziali per la corretta manutenzione.
App. T1529 (materiale interpretativo)
Il manuale di manutenzione dovrebbe contenere almeno le seguenti:
a) Descrizione dei sistemi
b) Istruzioni di lubrificazione circa la frequenza ed il tipo di
lubrificanti o liquidi da utilizzarsi per i vari sistemi
c) Pressione e carichi elettrici applicabili ai vari sistemi
d) Tolleranze e regolazioni necessarie al buon funzionamento,
includendo escursione delle superfici di controllo e limiti del passo
del rotore espresso in angoli rispetto al mozzo dello stesso.
e) Metodo di determinazione del centro di gravita’ ad esempio
controllo “appeso”
f) Metodo di controllo e rilevazione del tracking del rotore e
massimo gioco permissibile nelle spine di cerniera e nei giunti di
controllo
g) Identificazione delle strutture primarie e secondarie
h) Frequenza e definizione delle ispezioni necessarie ad
un’adeguata manutenzione
i) Metodi di riparazione speciali applicabili all’autogiro.
j) Tecniche d’ispezione e precauzioni di manutenzione speciali
k) Lista degli attrezzi speciali
l) Dati di settaggio necessari alla corretta operativita’
m) Dichiarazioni di limiti di vita delle parti dei componenti e/o
degli accessori che possono essere soggetti a tali limitazioni (
specificando sostituzione o revisione)
n) Materiali necessari alle piccole riparazioni
o) Raccomandazioni circa la pulitura e la cura
p) Istruzioni circa la regolazione ed il processo inverso
q) Indicazioni (quotate)circa i punti di appoggio per evitare danni
durante il trasporto a terra.
r) Lista delle placchette e dei segni corredata dalla descrizione
della loro collocazione
Notare che le tecniche di ispezione dovrebbero includere procedure
tali da permettere il controllo delle strutture principali, dei
comandi e dell’elica per assicurarsi che non siano affette da
cricche, corrosione o danni visibili.

MARCHI E TARGHETTE
T 1541 GENERALE
(a) L’autogiro deve essere marcato con i seguenti:
(i) Con marcature e placchette come specificato da T 1542 a T 1557,
e
(ii) Ogni informazione addizionale, marcatura degli strumenti e
tutte le piastrine necessarie per l’operativita’ sicura
dell’autogiro.
(b) Ogni marcatura ed ogni targhetta prescritta nel punto (a) di
questo paragrafo:
(i) Deve essere esposta in posizione visibile;
(ii) Non dovrebbe essere facilmente cancellabile, “sfigurata” o
celata
(c) Le unita’ di misura da utilizzarsi per indicare la velocita’
devono essere le stesse di quelle utilizzate dagli strumenti
T 1542 TARGHETTA DELLE LIMITAZIONI OERATIVE E MARCATURA DEGLI
STRUMENTI
Le limitazioni essenziali per la sicura operativita’ dell’autogiro
devono essere sempre ben visibili per il pilota. Ove non sia
possibile marcare gli strumenti si deve fornire una targhetta. Ove
tali limitazioni sono indicate dalla marcatura degli strumenti , sia
il limite minimo che il limite massimo devono essere evidenziate da
linee rosse.
App. T 1542 (Materiale Interpretativo)
Le limitazioni essenziali per la sicura operativita’ dell’autogiro
dovrebbero includere:
(a) Limiti di velocita’ : velocita’ da non eccedere mai (Vne)
(b) Limiti dell’impianto motopropulsore: quali pressioni,
temperature; r.p.m. e le altre indicazioni eventualmente definite in
T1521
T 1547 BUSSOLA
A meno che la deviazione sia meno di 5 gradi in tutte le direzioni,
i valori della deviazione per le direzioni magnetiche devono essere
segnati vicino alla bussola stessa ad intervalli di non piu’ di 30
gradi.
T 1553 INDICATORE QUANTITA’ DI CARBURANTE
Ogni indicatore di quantita’ del carburante deve essere tarato in
modo da dare lettura 0 in volo livellato quando la quantita’ di
carburante rimanente e’ quella inutilizzabile come determinata in
conformita’ della T 959
T 1555 SEGNATURE DI CONTROLLO
(a) Ogni comando in cabina, oltre ai controlli primari di volo,
deve essere chiaramente segnato con l’indicazione della funzione e
del modo di operarlo.
(b) I comandi d’emergenza devono essere colorati di rosso.
(c) Per il controllo dell’impianto motopropulsore:
(i) Ogni selettore di serbatoio deve essere segnato con
l’indicazione della posizione corrispondente ad ogni serbatoio
(ii) Se l’operativita’ sicura richiede ‘uso dei serbatoi in
sequenza prestabilita, tale sequenza deve essere indicata sopra o
affianco dei selettori relativi
T 1557 TARGHETTE E MARCATURE VARIE
(a) Scomparto bagagli. Ogni scomparto bagagli deve avere una
targhetta di indicazione dei limiti di carico
(b) Aperture riempimento carburante e olio. Si applicano i
seguenti:
(i) L’apertura per il rifornimento del carburante devono essere
segnate sopra o affianco al tappo indicando il grado minimo del
carburante e se applicabile il rapporto olio/carburante
(ii) L’apertura per il rifornimento dell’olio devono essere segnate
sopra o affianco al tappo:
(1) indicando il grado
(2) indicando se e’ un olio detergente o non detergente
(c) Serbatoi. Si deve indicare la capacita’ utilizzabile di ogni
serbatoio o sul selettore o sullo strumento ( se fornito), oppure sul
serbatoio se e’ trasparente e visibile per il pilota in volo.
(d) Manovre acrobatiche. Una targhetta che proibisca le manovre
acrobatiche deve essere apposta in posizione ben visibile al pilota
(e) Riduzione dei g normali. Si deve apporre una targhetta che
affermi che manovre che provochino deliberatamente una riduzione dei
g devono essere evitate, tale targhetta deve essere ben visibile per
il/i pilota/piloti.

MANUALE DELL’OPERATORE
T 1581 GENERALE
(a) Con ogni autogiro deve essere fornito un manuale
dell’operatore. Ogni manuale deve contenere almeno quanto specificato
nei paragrafi da T 1583 a T 1587.
(b) Informazioni addizionali: Si devono fornire tutte le
informazioni non specificate nei paragrafi da T 1583 a T 1587
necessarie per l’operativita’ sicura, o quelle informazioni relative
a caratteristiche di operativita’ o utilizzo inusuali relative al
progetto particolare.
App. T 1581 (b) (Materiale interpretativo)
(i) Il manuale dovrebbe includere informazioni circa il rischio
connesso alle manovre con bassi g. Dovrebbero essere indicate le
manovre che portano alla riduzione dei g e di come evitarle.
(ii) Il manuale dell’operatore dovrebbe anche contenere materiale
informativo che avvisi il pilota che in caso di vibrazioni diverse
dall’usuale, e’ necessario controllare la struttura, la catena
comandi e l’elica per eventuali cricche, danni etc. seguendo le
procedure specificate nel manuale stesso.
(iii) Dovrebbero essere fornite indicazioni circa le condizioni in
cui con poco carburante si possa incorrere in blocchi del motore
(c) Unita’: le unita’ di misura utilizzate devono essere le stesse
di quelle utilizzate dagli indicatori
T 1583 LIMITAZIONI OPERATIVE
(a) Si deve indicare il limite di velocita’ Vne (Velocita’ da non
superare mai) ed indicazioni del significato di tale limite.
(b) Pesi. Si devono indicare i seguenti limiti.
(i) peso massimo
(ii) Peso a vuoto e posizione del centro di gravita’ con
corrispondente
(iii) Composizione del carico utile
(c) Carico. Si devono indicare i seguenti limiti
(i) I limiti di peso e di centro di gravita’ conformemente a T 23 e
T 25 assieme a quanto incluso nel peso a vuoto in T 29
(ii) Informazioni che permettano al pilota di stabilire se il
centro di gravita’ e la distribuzione dei carichi utili nelle varie
possibili combinazioni, rientrano nelle gamme permesse.
(iii) Informazioni circa il posizionamento della zavorra rimovibile
nelle varie condizioni di carico in cui tale zavorra si renda
necessaria.
(d) Manovre. Manovre autorizzate in conformita’ con la T2
(e) Modi operativi. Bisognerebbe indicare i modi operativi in cui
l’autogiro possa essere operato , per esempio sono da stabilire
giorni VFR. E’ necessario fare una lista dell’equipaggiamento minimo
necessario per l’operativita’
(f) Devono essere indicati i limiti massimi di vento
(g) Devono essere forniti i limiti dell’impianto motopropulsore
(h) Deve essere fornito il limite massimo di altitudine
T 1585 PROCEDURE OPERATIVE
Per tutti gli autogiri, si devono indicare le necessarie
informazioni per una sicura operazione e per il raggiungimento delle
performance previste, includendo:
(a) Procedura (e) e velocita’ di decollo conforme(i) a T 51 e
successiva salita
(b) Procedura (e) per abortire il decollo a seguito di piantata
motore o altro
(c) Velocita’ di miglior rateo di salita, che non puo’ essere
inferiore a quella selezionata per dimostrare la conformita’ a T 65
(d) Velocita’ associata al minor rateo di discesa determinata in
conformita’ di T 71
(e) Velocita’ minima per il volo livellato determinata in
conformita’ con T 73
(f) Procedura e velocita’ per un normale avvicinamento ed
atterraggio e, se diverse, procedura e velocita’ per avvicinamento e
atterraggio senza motore, in conformita’ con T 75
(g) Utilizzo di sistemi di controllo del riscaldamento dei
carburatori ( se installati)
(h)
T 1587 PRESTAZIONI
Si devono fornire le seguenti informazioni:
(a) Distanza di decollo come determinata in conformita’ con T 51
(b) Miglior velocita’ di salita
(c) Velocita’ di minor rateo di discesa
(d) Distanza di atterraggio come determinata in conformita’ con T
75
(e) Ogni limitazione di dell’inviluppo di quota velocita’
determinata in conformita’ con T 79

DICHIARAZIONE DI RISPONDENZA (fac simile )

Per conto del (….richiedente….) dichiaro che l’aeromobile
(….tipo….) definito nel
(….documento….) ha requisiti almeno equivalenti allo standard
descritto nell’allegato tecnico allegato al regolamento di attuazione
della L.106/85 per velivoli ad (ala fissa / Rotante / Pendolare )
Non sono stati rilevati comportamenti o caratteristiche che rendano
l’aeromobile insicuro se impiegato e mantenuto in accordo con le
limitazioni ed istruzioni definite nei corrispondenti documenti
approvati.

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

ALLEGATO III

ALLEGATO TECNICO PENDOLARI

Requisiti di navigabilita’
per aeromobili ultraleggeri avanzati di tipo deltaplano
a motore

(estratto dallo standard tedesco DULV)

Pubblicazione dei requisiti di navigabilita’ per aeromobili
ultraleggeri
di tipo deltaplano a motore

PREMESSA

Questo allegato tecnico contiene i requisiti minimi di
aeronavigabilita’ che il costruttore di un apparecchio VDS di tipo
deltaplano a motore, di seguito definito anche “apparecchio
pendolare” per semplicita’ e chiarezza deve soddisfare affinche’
detto apparecchio possa ottenere la qualifica di “ultraleggero
avanzato” prevista dal regolamento di attuazione della L. 106/85.
Si definisce apparecchio pendolare il mezzo composto da un’ala a
delta, alla quale viene agganciato un carrello o trike che sostiene
il motore, sedile, serbatoio e strumenti. Il pilotaggio avviene
mediante la variazione della posizione tra ala e carrello ottenuta
con lo spostamento della barra solidale all’ala.
I presenti requisiti prevedono una parte generale (A) e una parte
specifica (B).
Indice della parte generale (A)
1. Validita’ e applicabilita’
2. Costruzione
2.1 Materiali e procedure di produzione
2.2. Protezione dei vari componenti
2.3. Misure di sicurezza per assemblaggio e smontaggio
2.4. Protezione delle giunzioni
2.5. Possibilita’ di registrazione
2.6. Possibilita’ di ispezione
2.7. Rischio ferite
2.8. Temperatura e umidita’
2.9. Caratteristiche di robustezza statica
2.10 Concentrazioni di sollecitazioni
2.11. Lavorazione
2.12. Cuciture
3. Manuale d’uso e targhetta
3.1. Indicazioni generali
3.2. Descrizione dell’apparecchio pendolare
3.3. Possibilita’ di registrazione
3.4. Dati tecnici
3.5. Utilizzo
3.6. Istruzioni per il fissaggio dei mezzi di salvataggio
3.7. Manutenzione
3.8. Targhetta
Indice della parte specifica (B)
1. In generale
1.1. Validita’ e applicabilita’
1.2. Materiali
2. Documentazione da produrre a cura del dal costruttore
2.1 Per le superfici portanti
2.2. Per il telaio (o trike) / propulsione
3. Valori limite richiesti
3.1. In generale
3.2. Limiti di peso
3.3. Velocita’ minima
3.4. Prestazioni minime dell’impianto di propulsione
4. Stabilita’ statica longitudinale delle superfici portanti
4.1. Dati base
4.2. Calcolo
4.3. Prove nelle posizioni estreme
5. Prova di resistenza
5.1. In generale
5.2. Prova di resistenza delle superfici portanti
5.3. Prova di resistenza di telaio / trike
5.5. Prova di resistenza a fatica delle unita’ di propulsione
5.6. Prova di resistenza dell’elica
5.7. Prova di resistenza e funzione del gancio di traino
6. Comportamenti
6.1. In generale
6.2. Decollo e atterraggio
6.3. Comportamento generale in volo
6.4. Manovrabilita’
6.5. Stabilita’
7. Impianto di propulsione
7.1. A regime continuo
7.2. Serbatoio
7.3. Alimentazione
7.4. Principio di misurazione
7.5. Distanza dagli altri elementi dell’apparecchio
7.6. Attenuazione delle vibrazioni
7.7. Possibilita’ di spegnimento
8 Equipaggiamenti

A – Parte generale

1. Validita’ e applicabilita’
La seguente parte generale ha validita’ in combinazione con i
requisiti contenuti nella parte specifica. Sono parte integrante dei
requisiti le prescrizioni del costruttore indicate nella versione
piu’ recente del manuale dell’apparecchio.
2. Costruzione
2.1. Materiali e procedure di produzione
L’idoneita’ e la resistenza a fatica di tutti i materiali e delle
procedure di costruzione devono essere comprovate sulla base delle
esperienze empiriche o di prove effettuate dal costruttore .
Tutti i materiali utilizzati per le singole parti devono
corrispondere alle descrizioni e definizioni date dal costruttore .
Le procedure di produzione applicate devono garantire resistenze
strutturali permanenti. Qualora le procedure di produzione (ad es.
incollaggio, trattamenti termici o piegature) necessitino di
controlli specifici, gli stessi dovranno essere eseguiti secondo
idonee norme di lavoro.
2.2. Protezione dei vari componenti
Tutti i componenti devono essere protetti da agenti o fattori che
potrebbero diminuirne la resistenza, in particolare da corrosione,
raggi ultravioletti, carichi di punta, usura meccanica, danni da
trasporto, montaggio e utilizzo.
2.3. Misure di sicurezza per assemblaggio e smontaggio
Vanno impedite, con adeguate opere costruttive, operazioni
scorrette di smontaggio e assemblaggio.
2.4. Protezione delle giunzioni
Collegamenti, punti di connessione e altri elementi di raccordo
devono essere protetti da aperture involontarie.
2.5. Possibilita’ di registrazione
Le registrazioni devono essere previste solo se necessarie. Vanno
indicate tutte le posizioni limite di registrazione. I dispositivi di
registrazione devono comunque essere disposti in modo tale da
garantire, anche nelle posizioni limite, tutti i requisiti di
navigabilita’ previsti. Spostamenti involontari dovrebbero risultare
impossibili. Vanno previste apposite misure tecniche che impediscano
il superamento delle posizioni limite. Le possibilita’ di
registrazione vanno illustrate nel manuale d’uso.
2.6. Possibilita’ di ispezione
Tutti i componenti devono essere accessibili per i vari controlli
ovvero documentati dal costruttore nel manuale dell’apparecchio
pendolare.
2.7. Rischio ferite
Va escluso qualsiasi rischio per l’utente di ferirsi con parti
costruttive.
2.8. Temperatura e umidita’
La capacita’ di navigabilita’ deve essere garantita anche a
temperature di magazzinaggio da -40 a + 80°C, temperature di servizio
da -35 a +50°C e variazioni dell’umidita’.
2.9. Caratteristiche di robustezza statica
Le caratteristiche di robustezza dei materiali utilizzati devono
essere comprovate da prove sufficienti per permettere la definizione
dei valori di robustezza su base statica.
Le variazioni dei valori di resistenza devono essere minime in modo
da ridurre il piu’ possibile la probabilita’ di robustezza
insufficiente di un qualsiasi elemento costruttivo.
2.10 Concentrazioni di sollecitazioni
La resistenza strutturale deve essere tale da escludere punti con
concentrazioni di sollecitazione pericolose. I punti pericolosi
devono essere rinforzati.
2.11 Lavorazione
Qualora non diversamente indicato nella parte specifica, per la
produzione valga la miglior scienza ed esperienza tecnica .
2.12. Cuciture
Le cuciture devono essere realizzate in modo che la rottura di una
singola cucitura non provochi avarie all’apparecchiatura. Le
estremita’ delle cuciture vanno debitamente assicurate.
2.13. Corde
Le corde devono essere realizzate con procedure ritenute idonee dal
costruttore anche sulla base della propria esperienza operativa .
3. Manuale d’uso e targhetta
3.1. Indicazioni generali
Il manuale d’uso deve contenere almeno le indicazioni riportate in
questa sezione o nella parte specifica. Se per l’uso in sicurezza
sono necessarie altre indicazioni, esse dovranno essere aggiunte. Il
manuale deve contenere tutte le indicazioni necessarie relative alla
messa in servizio, l’assemblaggio dell’apparecchio pendolare e il
controllo del funzionamento. Vanno elencati i controlli necessari
(check list).
Il manuale deve contenere tutte le indicazioni relative alle
procedure da seguire per l’impiego in condizioni normali e di
emergenza specifiche per l’apparecchiatura, nonche’ tutte le
indicazioni necessarie per l’uso. Il manuale deve inoltre contenere
le indicazioni necessarie per il trasporto e la giacenza.
3.2. Descrizione dell’apparecchio pendolare
L’apparecchio pendolare va illustrato con una breve descrizione
tecnica e schemi sovratitolati. In particolare vanno riportati gli
elementi costruttivi rilevanti per il comando.
3.3. Possibilita’ di registrazione
Indicare tutte le posizioni limite delle registrazioni previste e i
baricentri e descrivere il funzionamento e gli effetti.
3.4. Dati tecnici
Il manuale d’uso deve contenere tutti i limiti di funzionamento e
altri dati tecnici fondamentali, soprattutto limiti di peso, archi di
velocita’, manovre di volo ammissibili e inammissibili e i limiti
dell’impianto di propulsione.
3.5. Utilizzo
Indicare lo scopo di utilizzo.
3.6. Istruzioni per il fissaggio dei mezzi di salvataggio
Se e’ previsto un sistema di salvataggio di tipo ad aria compressa,
a razzo o balistico il manuale deve contenere la spiegazione di
montaggio del dispositivo di azionamento e della fune di vincolo.
3.7. Manutenzione
Vanno indicati:
– procedure di prova per la verifica di dati che garantiscano il
buon funzionamento; – durata di vita e scadenze per la sostituzione
di componenti;
– tipo e frequenza dei lavori di manutenzione ;
– indicazioni relative alle procedure applicate durante le
riparazioni;
– ricambi originali necessari per le riparazioni;
– consigli per la pulizia e cura.
3.8. Targhetta
All’apparecchio pendolare va applicata una targhetta fissa con
tutte le indicazioni essenziali in lingua italiana .

B- Parte specifica

1. In generale
1.1. Validita’ e applicabilita’
La parte specifica vale solo in combinazione con la parte generale.
1.2. Materiali
L’idoneita’ e la resistenza a fatica dei materiali utilizzati
devono essere comprovate sulla base di esperienze pratiche o analisi.
2. Documentazione predisposta dal costruttore
2.1 Per le superfici portanti
Proiezione a tre viste in scala 1:50 con le seguenti indicazioni:
a) apertura alare
b) superficie proiettata
c) peso a vuoto
Disegno vela
a) vela aperta
b) profilo intermedio
c) materiale della vela, peso, rivestimento, produttore della tela,
denominazione commerciale
d) modelli delle stecche della vela
Disegni dei componenti di gruppo per tutti i collegamenti
strutturali e di resistenza
Elenchi dei pezzi con specifiche del materiale
Indicazioni sui valori limite
a) peso massimo al decollo
b) peso minimo al decollo
2.2 Per il telaio (trike) / propulsione
Proiezione a tre viste in scala 1:50 con le seguenti indicazioni:
a) misure esterne
b) distanza delle pale dai componenti adiacenti e da terra
c) peso a vuoto senza carburante
Disegni dei componenti di gruppo per tutti i collegamenti
strutturali e di resistenza
Elenchi dei pezzi con specifiche del materiale
3. Valori limite richiesti
3.1. In generale
I valori limite sottoriportati sono valori orientativi generali.
Tutti i valori rilevati durante la prova in volo vengono riportati
alle condizioni standard ICAO.
3.2. Limiti di peso
3.2.1. Peso massimo al decollo
Vale il seguente peso massimo al decollo: monoposto 300 kg,
biposto 450 kg.
Biposto munito di sistema di salvataggio 472,5 kg
3.2.2. Carico utile minimo per trike
Il limite di peso per il carico di persone deve corrispondere per i
monoposto ad almeno 90 kg, per i biposto ad almeno 180 kg.
3.3. Velocita’ minima
La velocita’ di stallo Vso non puo’ superare i 65 km/h IAS.
La Vso e’ la velocita’ minima alla quale l’apparecchio pendolare e’
ancora manovrabile con il motore al minimo o spento. Per la
rispettiva prova l’apparecchio pendolare deve trovarsi in assetto di
atterraggio con il peso di decollo massimo.
3.4. Prestazioni minime dell’impianto di propulsione
L’impianto di propulsione deve presentare, a regime continuo e con
peso di decollo massimo, le seguenti prestazioni minime:
3.4.1. Rateo minimo di salita
1,5 m/s
3.4.2. Corsa di decollo
L’impianto motopropulsore deve permettere con peso massimo al
decollo di superare un ostacolo di 15 m dopo una corsa di decollo di
300 m.
4. Stabilita’ statica longitudinale delle superfici portanti
4.1. Dati base
I dati base vanno individuati attraverso analisi di meccanica di
volo, da eseguirsi con una velocita’ di almeno 100 km/h e verificando
variazioni degli angoli di incidenza e della velocita’ per rilevare i
seguenti dati:
a) portanza
b) resistenza
c) coppia sull’asse di beccheggio
d) velocita’
e) angolo di incidenza, riferito alla corda di radice della
superficie portante
4.2. Calcolo
Sulla base dei dati rilevati di cui al punto 4.1. va calcolato se
risulta una sufficiente stabilita’ statica longitudinale della
superficie portante.
4.3. Prova nelle posizioni estreme
Le prove di cui al punto 4.1 e la valutazione di cui al punto 4.2
devono essere eseguite per tutte le probabili posizioni limite del
baricentro. Laddove siano previsti elementi registrabili sulle
superfici portanti che influenzano le caratteristiche aerodinamiche,
le prove vanno eseguite per tutte le posizioni massime consentite
nonche’ per le posizioni intermedie di registrazione.
5. Prova di resistenza 5.1 In generale
Tutti i componenti devono resistere ai carichi limite senza subire
deformazioni permanenti nonche’ resistere ai carichi a rottura
richiesti per almeno tre secondi senza cedimenti.
5.2. Prova di resistenza delle superfici portanti
La resistenza deve essere comprovata da apposite prove con
simulazione delle forze aerodinamiche, mediante veicolo laboratorio o
test statico.
Le forze d’inerzia devono essere testate in base all’apparecchio
pendolare pronto al volo sull’impianto di sospensione.
Base di calcolo per i carichi limite e i carichi di rottura e’ il
carico di prova. Il carico di prova risulta dal peso massimo al
decollo meno il peso della superficie portante.
Mcarprov = Mmax – Mala
Carico limite positivo: 4xcarico di prova Carico limite negativo:
2xcarico di prova Carico di rottura positivo: 6xcarico di prova
Carico di rottura negativo: 3xcarico di prova
5.3 Prove di resistenza del trike
La resistenza deve essere testata mediante prove. Le forze
aerodinamiche e d’inerzia devono essere simulate con test statici. I
punti da sollecitare devono essere scelti in base all’apparecchio
pendolare pronto al volo.
5.3.1 Prove di resistenza del punto di sospensione
Il punto di sospensione del telaio/trike deve essere verificato con
i carichi di rottura di cui al punto 5.2. 5.3.2 Prove di resistenza
del carrello principale
Il carrello principale deve:
a) resistere all’urto di atterraggio verticale con rateo di discesa
pari a 2,0 m/s senza danni oppure assorbire un carico statico pari a
4g senza cedimento
b) resistere all’urto di atterraggio orizzontale in direzione di
volo pari al 40% dell’energia dell’urto di atterraggio verticale;
c) resistere all’urto di atterraggio laterale pari al 30%
dell’energia dell’urto di atterraggio verticale. 5.3.3 Atterraggio di
emergenza di trike
La resistenza strutturale deve essere tale da proteggere con alta
probabilita’ il pilota, in caso di atterraggio di emergenza, da
ferite gravi se
a) le cinture di sicurezza previste sono state usate correttamente
b) i piloti sono sottoposti alle seguenti accelerazioni massime :
verso l’alto 3g
in avanti 9g
lateralmente 1,5g
verso il basso 6g
5.3.4 Sedile, schienale e cintura di sicurezza
Va garantito che il sedile, lo schienale e le cinture di sicurezza
possano assorbire le accelerazioni di cui al punto 5.3.3.
I piloti vanno fissati tramite le cinture (almeno del tipo a
quattro punti) in modo da restare in tutta sicurezza nella loro
posizione durante tutte le accelerazioni e situazioni di volo
possibili, nonche’ in caso di urto duro.
5.3.5 Supporto del motopropulsore
Va garantito che il supporto del motopropulsore possa assorbire le
accelerazioni di cui al punto 5.3.3. 5.3.6 Supporto del carico utile
Qualora siano previsti supporti per il carico utile
sull’apparecchio di volo, essi dovranno essere strutturati in modo da
resistere al massimo fattore di carico risultante dalle condizioni di
carico in volo e a terra.
E’ richiesta la resistenza a rottura dei supporti del carico e dei
dispositivi di fissaggio pari a 9g se sussiste il rischio di pericolo
diretto per pilota e/o passeggero in caso di emergenza.
5.3.10 Castello motore e supporti
Il castello motore e i supporti devono resistere alle
sollecitazioni di cui al punto 5.3.3.
5.5 Prova di resistenza a fatica delle unita’ di propulsione
Tutti i componenti dell’impianto di propulsione devono essere
costruiti, disposti e installati in modo da garantire un servizio
sicuro negli intervalli di manutenzione e revisione definiti dal
costruttore . Il costruttore deve produrre la prova della resistenza
a fatica dell’intero impianto per almeno 100 ore di servizio. Tutti i
componenti che necessitano di controlli e manutenzioni continue
devono essere facilmente accessibili. Cio’ deve essere evidenziato
anche nel manuale di uso.
5.6 Prova di resistenza dell’elica
Il mozzo, il fissaggio delle pale e le pale stesse devono resistere
al doppio del carico della forza centrifuga che insorge con il
massimo di giri raggiungibili .
La prova puo’ essere effettuata staticamente o dinamicamente.
5.6.1 Prova di trazione statica
La forza di prova statica per la prova di trazione si calcola come
segue:
Fzug p = 2 x Fz
dove
Fz = m x ( 2 x p x n )2 x r
m = forza peso per pala (N)
n = numero giri massimi dell’elica (giri/min.)
r = raggio del baricentro di massa (m)
Fz = forza centrifuga (N)
Fzug p = forza di trazione da testare (N)
5.6.2 Prova di resistenza dinamica
Il numero dei giri per la prova di resistenza dinamica si calcola
come segue: nprüf = n x 1,5
dove
npruf = numero giri di prova elica (giri/min.)
n = numero giri massimi dell’elica (giri/min.)
L’elica deve resistere alla coppia per almeno 15 minuti .
5.7 Prova di resistenza e funzione del gancio di traino
Con un gancio di traino installato su un apparecchio pendolare
vanno effettuate prove di trazione con una forza di trazione pari a
1500 N. Le prove di trazione devono essere effettuate nel senso
dell’asse elica e con una deviazione laterale dall’asse fino a 90°.
La forza di sblocco sul dispositivo di gancio deve oscillare,
durante le prove di trazione, tra i 50 e 150 N.
6. Comportamenti 6.1 In generale
6.1.1 Prove in volo
La prova che l’apparecchio pendolare corrisponda ai requisiti
riportati in questa sezione va prodotta mediante prove in volo. I
requisiti della presente sezione valgono per gli apparecchi pendolari
con impianto di propulsione in moto e fermo.
6.1.2 Organi di comando
Tutti i comandi devono essere disposti e contrassegnati in modo da
permettere un’attivazione facile e da evitare confusione o
attivazioni involontarie.
6.2 Decollo e atterraggio
L’apparecchio pendolare deve poter decollare e atterrare senza
straordinarie abilita’ di pilotaggio o sforzi del pilota.
L’inserimento degli ausili di atterraggio non deve provocare, su
tutto l’arco di velocita’ ammesso, una variazione eccessiva delle
forze e corse di comando o influenzare la manovrabilita’ dell’UL fino
a richiedere particolari abilita’ di pilotaggio.
6.3 Comportamento generale in volo
Deve essere possibile volare con l’ultraleggero in tutte le
condizioni e stati di volo a qualsiasi velocita’ ed effettuare le
manovre di volo normali senza particolari abilita’ o sforzi di
pilotaggio.
6.3.1 Trim
Deve essere possibile trimmare l’apparecchio pendolare a qualsiasi
carico ammesso ad una velocita’ tra la discesa minima e il
veleggiamento migliore.
6.3.2 Vibrazioni, scuotimenti, divergenze
Per tutto l’arco di velocita’
– nessun componente fisso deve vibrare;
– nessun componente flessibile deve vibrare eccessivamente;
– non devono esserci scuotimenti (a parte come allarme stallo).
L’ apparecchio pendolare deve essere per tutto l’arco di velocita’
esente da deformazioni di vela che provochino
– effetti aerodinamici (divergenze aerodinamiche);
– comportamenti di volo ambigui (divergenze);
– inversione dell’effetto di comando.
6.4 Manovrabilita’ 6.4.1 Comandi quota
Deve essere possibile mantenere la velocita’ costante senza
particolari abilita’ di pilotaggio per l’intero arco di velocita’
ammessa.
6.4.2 Cambio virate
Deve essere possibile uscire da una virata a 45° in una virata di
senso opposto a 45° in 5 secondi senza particolari abilita’ di
pilotaggio.
6.5 Stabilita’
La stabilita’ di volo deve essere provata
– attorno a tutti gli assi,
– nell’intero arco di velocita’,
– in tutti gli assetti di volo,
– con peso al decollo ammesso,
– con tutte le prestazioni di propulsione possibili,
– in tutte le forme possibili
6.5.1 Comportamento in volo con barra di comando libera
Comportamento in volo con barra di comando libera
L’apparecchio pendolare deve restare in volo diritto con velocita’
di trim per 10 secondi.
6.5.2 Stabilita’ statica longitudinale
La forza di barra deve aumentare con la velocita’ in modo che ogni
variazione di velocita’ rilevante produca una variazione corretta
della forza di barra, chiaramente percepibile dal pilota.
La velocita’ deve variare ad ogni deviazione di comando costante
nel senso e nel rapporto corretto.
6.5.3 Stabilita’ statica di rotta e trasversale
In virata la forza di comando non deve aumentare eccessivamente ne
in direzione longitudinale ne in direzione laterale fino ad
ostacolare la guida.
6.5.4 Stabilita’ dinamica
Tutte le oscillazioni che non possono essere corrette senza sforzo
straordinario o abilita’ di pilotaggio, devono essere smorzate per
tutto l’arco di velocita’.
6.5.5 Caduta in vite e spirale
Non ci deve essere alcuna tendenza alla caduta in vite o spirale.
6.5.6 Comportamenti di stallo
Dopo lo stallo lento deve essere possibile, in fase di caduta e
ripristino dello stato di volo normale, senza particolari abilita’,
di evitare inclinazioni superiori a 30°.
Dopo un’inclinazione improvvisa di 30° sopra l’orizzonte, lo stallo
non deve essere accentuato e deve essere possibile ritornare allo
stato normale senza particolari abilita’ del pilota.
6.5.7 Distacco dei filetti fluidi
Il distacco dei filetti fluidi deve essere chiaramente
identificabile.
7. Impianto di motopropulsione
7.1 A regime continuo
L’impianto di propulsione deve garantire le prestazioni minime a
regime continuo senza oscillazioni di giri senza cali di potenza,
surriscaldamento e altre avarie da sovraccarico o usura.
7.2 Serbatoi
Il serbatoio puo’ essere del tipo smontabile e deve corrispondere
ai seguenti requisiti:
– Deve trattarsi di contenitore adatto per carburante e resistente
ai carichi di liquido previsti.
– Mediante un indicatore di livello idoneo il pilota deve poter
rilevare la riserva di carburante.
– Il serbatoio va collegato a conduzione elettrica contro scariche
statiche alla struttura dell’apparecchio.
– Lo sfiato del serbatoio va predisposto in modo da escludere la
fuoriuscita di liquido in qualsiasi posizione.
– Va segnalato il pericolo del carburante (liquido infiammabile)
attraverso simboli ben visibili.
7.3 Tubi di alimentazione
I tubi devono essere realizzati in materiale idoneo e non possono
entrare in contatto con le parti calde del motore. Sono da evitare
punti di sfregamento.
7.4 Principio di misurazione
Le distanze di sicurezza per eliche non intubate devono essere
misurate nella configurazione di carico meno favorevole.
7.5 Distanza dai componenti dell’apparecchio di volo
La distanza radiale tra le pale e i componenti adiacenti
dell’apparecchio di volo deve essere almeno di 5 cm. Vanno
considerate soprattutto le deflessioni della sospensione. Dal motore
ovvero dal riduttore e’ prevista una distanza assiale minima di 1 cm.
Tutte le distanze valgono per le parti in movimento dell’apparecchio
di volo per le posizioni meno favorevoli.
7.6 Attenuazione delle vibrazioni
Tra impianto di propulsione e struttura vanno previsti elementi per
l’attenuazione delle vibrazioni che impediscano il piu’ possibile la
trasmissione di vibrazioni meccaniche. Gli ammortizzatori devono
essere assicurati contro rotture in modo che la posizione del
motopropulsore sia garantita in tutte le tre direzioni principali.
7.7 Possibilita’ di spegnimento
Va previsto un interruttore che interrompa il circuito di corrente
del motore ovvero fermi il piu’ rapidamente possibile il
motopropulsore in altra maniera, e che sia facilmente attivabile e
contrassegnato in maniera visibile.
8 Equipaggiamenti
8.1 Strumenti di volo e navigazione
I seguenti strumenti di volo e navigazione sono prescritti:
(1) un indicatore di velocita’;
(2) un altimetro;
(3) un indicatore magnetico di direzione.
8.2 Strumenti del gruppo motopropulsore.
Gli strumenti prescritti del gruppo motopropulsore sono i seguenti:
(1) un indicatore giri (RPM);
(2) un indicatore quantita’ combustibile per ogni serbatoio del
combustibile;
(3) un indicatore temperatura olio, a meno che sia installato un
motore a due tempi;
(4) un indicatore pressione olio o un dispositivo di allarme
bassa pressione olio, a meno che sia installato un motore a due
tempi;
(5) un indicatore temperatura teste cilindri per ogni motore
raffreddato ad aria, quando siano installati dei flabelli;
8.3 Equipaggiamenti Vari
Ci deve essere un sedile idoneo per ciascun occupante.
8.4 Strumenti, installazione e visibilita’.
Ogni strumento prescritto deve essere chiaramente sistemato e ben
visibile a ciascun occupante.

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

ALLEGATO IV

Allegato Tecnico
Per Aeromobili ad Ala Rotante
(Estratto dalle norme BCAR-Section VLH – Cap 750)
PREMESSA
Questo allegato tecnico contiene i requisiti minimi di
aeronavigabilita’ che il costruttore di un velivolo VDS deve
soddisfare affinche’ l’apparecchio ad ala rotante possa ottenere la
qualifica di “ultraleggero ad ala rotante avanzato” prevista dal
regolamento di attuazione della L. 106/85 .
Il presente standard e’ applicabile agli apparecchi ad ala rotante
nel seguito definiti “elicottero” per semplicita’ e chiarezza .
Le seguenti norme di aeronavigabilita’ si applicano ad elicotteri
che rispettano i limiti specificati nel capitolo A al paragrafo
“Applicabilita’”.
La necessaria sinteticita’ non deve far dimenticare regole non
scritte che appartengono alla buona tecnica aeronautica.
Le misure utilizzate in questo allegato tecnico sono espresse in
unita’ SI con l’eccezione di alcune misure anglosassoni o altre in
uso corrente aeronautico.
Coerentemente con la scelta del sistema SI, si considera la “massa”
piuttosto che il “peso” (normalmente adottato negli standard
tradizionali) eccetto quando si intende in modo specifico far
riferimento alle forze dovute alla gravita’ (W espresso in Newton,
N).
Abbreviazioni e definizioni

Parte di provvedimento in formato grafico

PARTE 1 – REQUISITI
Sub Sezione A – Premesse
AA 1 – APPLICABILITA’
a) Questo allegato tecnico prescrive lo standard di
aeronavigabilita’ a cui un “apparecchio ad ala rotante avanzato” ,
d’ora in poi definito “elicottero” per semplicita’ e chiarezza, deve
rispondere; ed in particolare:
1) Sia progettato per portare non piu’ di due occupanti;
2) Abbia una massa massima al decollo pari a quanto previsto
nell’allegato alla legge 106/85.
3) Debba volare di giorno, a vista e non in condizioni
meteorologiche di ghiaccio;
4) Abbia una architettura aerodinamica e strutturale standard:
i. Con un solo rotore principale;
ii. Con un solo sistema propulsivo [1
iii. Con impianto carburante semplice;
5) Il progetto non deve includere:
i. Impianti idraulici
ii. Comandi di volo servoassistiti;
iii. Riscaldamento a combustione;
iv. Carichi esterni
v. Galleggianti di emergenza.
b) Deviazioni rispetto al contenuto del presente allegato tecnico
dovranno essere autorizzate da una apposita commissione tecnica
nominata da AECI con una valutazione caso per caso.
c) Operazioni permesse
Queste prescrizioni si applicano a elicotteri che non prevedano
volo acrobatico [2 .
Sub Sezione B – Volo
Generalita’
AA 21 Dimostrazione di rispondenza [3
a) Le prescrizioni di questa sub-sezione debbono essere dimostrate
mediante prove nelle condizioni di volo piu’ critiche di pei e
baricentri nel campo operativo previsto, a meno che non sia
dimostrata una specifica combinazione di pesi e baricentri (inviluppo
di centraggio). La dimostrazione puo’ essere data mediante calcoli
che abbiano uguale accuratezza delle prove di volo;
b) La rispondenza puo’ essere anche dimostrata con rapporti
operativi che abbiano dimostrato condizioni, comprese quelle limiti,
di volo sicuro di almeno due elicotteri dello stesso tipo;
c) Debbono essere messe in rilievo variazioni importanti delle
prestazioni e delle caratteristiche di volo causate dalla pioggia o
da accumulo di insetti.
NOTA: Le conformita’ relative alle altre sub-sezioni possono essere
anch’esse dimostrate mediante prove di volo
AA 23 Inviluppo di centraggio
a) Il costruttore deve definire l’inviluppo di centraggio entro il
quale l’elicottero puo’ volare in sicurezza;
b) I limiti del C.G. (centro di gravita’) non debbono essere
inferiori a quelli corrispondenti al peso di ogni occupante che va da
un minimo di 60 Kg per il pilota (occupante singolo) fino al peso
massimo di pilota e passeggero, riportato su una targhetta in cabina,
insieme alla variazione del peso di carburante da zero alla massima
capacita’ del serbatoio. Il peso massimo riportato sulla targhetta di
cabina non deve essere minore di 90 Kg per persona.
AA 25 Limiti del peso
a) Massa massima. La massa massima scelta dal costruttore deve
essere maggiore o uguale della massa a vuoto dell’elicottero piu’ il
maggior valore tra:
1) Sedili occupati, massima quantita’ d’olio e carburante per
almeno un’ora di volo alla massima potenza disponibile; oppure
2) Un pilota del peso di 90 Kg, massima quantita’ d’olio e
serbatoio carburante pieno.
b) Massa minima. La massa minima scelta dal costruttore deve essere
minore o uguale della somma di:
1) Massa a vuoto dell’elicottero;
2) Massa minima del pilota pari a 60 Kg; e
3) Carburante necessario per mezza ora di volo alla massima
potenza.
Nota: la densita’ del combustibile e’ 0.72 kg/l (benzina) e 0.80
(gasolio)
AA 27 Limiti del baricentro
a) I limiti anteriore e posteriore del C.G. debbono essere definiti
in base all’intervallo dei pesi stabiliti nel paragrafo AA 25.
b) Se l’architettura dell’elicottero permette importanti asimmetrie
nel carico laterale debbono essere stabiliti anche i limiti laterali
del baricentro.
AA 29 Massa a vuoto e corrispondente baricentro
a) La massa a vuoto dell’elicottero deve essere determinata con una
pesata:
1) Comprendente:
i. La eventuale zavorra fissa;
ii. Gli equipaggiamenti minimi necessari; e
iii. La quantita’ non utilizzabile di carburante, massima quantita’
d’olio e quando necessario il liquido di raffreddamento del motore.
2) Con l’esclusione:
i. Del peso del/degli occupante/i; e
ii. Di altri carichi facilmente rimovibili.
b) Le condizioni dell’elicottero, determinate all’atto della
pesata, debbono essere ben determinate e ripetibili.
AA 31 Zavorra rimovibile
Puo’ essere usata una zavorra fissa o amovibile se opportunamente
installata e contrassegnata. La zavorra amovibile puo’ essere usata
nella dimostrazione di rispondenza alle prescrizioni di questa
sub-sezione.
AA 33 Rotore principale e limiti di incidenza
a) Limiti di velocita’ del rotore principale. Deve essere stabilito
un intervallo di velocita’ del rotore principale, in modo tale che:
1) Con potenza applicata, sia possibile un adeguato margine di
modifica della velocita’ del rotore, relativa ad ogni appropriata
manovra, e sia coerente con il tipo di governor o sincronizzatore
usato;
2) Con potenza nulla, permetta di attuare ogni appropriata manovra
di autorotazione entro i campi di velocita’ e pesi previsti nel
progetto dell’elicottero.
b) Limiti inferiori di incidenza del rotore principale (potenza
nulla). Deve essere dimostrato, con potenza nulla, che:
1) Il normale limite inferiore di incidenza del rotore principale
permetta una sufficiente velocita’ del rotore in ogni condizione di
auto rotazione, per le condizioni piu’ critiche di peso e velocita’;
2) sia possibile prevenire sovra-velocita’ del rotore senza
eccezionale esperienza del pilota.
c) Allarme di bassa velocita’ del rotore. Deve essere presente un
allarme di bassa velocita’ del rotore che risponda alle seguenti
prescrizioni:
1) L’allarme deve essere sentito (riconosciuto) dal pilota in ogni
condizione di volo, sia con potenza nulla che applicata, quando la
velocita’ del rotore principale si avvicina a valori che mettono a
rischio un volo sicuro.
2) L’allarme puo’ venire dalle qualita’ aerodinamiche
dell’elicottero oppure con uno strumento.
3) L’allarme deve essere chiaro e ben definito in ogni condizione,
e deve essere chiaramente riconoscibile rispetto ad altri allarmi.
Non e’ accettabile, da solo, uno strumento visivo posizionato sul
pannello strumenti che richieda attenzione da parte dell’equipaggio.
4) Se viene utilizzato uno strumento d’allarme questo deve
automaticamente de-attivarsi ed azzerarsi quando le condizioni di
bassa velocita’ rientrano nei limiti corretti.

Prestazioni

AA 45 Generalita’
a) A meno che non sia diversamente prescritto, le prescrizioni
relative alle prestazioni in questa sub-sezione B debbono essere
determinate:
1) Con una normale capacita’ di pilotaggio per condizioni medie;
2) In aria calma alle condizioni di atmosfera standard.
b) Le prestazioni debbono essere corrispondenti alla potenza
disponibile relativamente alle particolari condizioni atmosferiche
ambientali e le particolari condizioni di volo:
1) Al peso piu’ critico;
2) Alla piu’ sfavorevole posizione del baricentro, per ogni
condizione;
3) Non superando la massima potenza dichiarata per quel tipo di
motore e non superando i limiti dell’impianto motopropulsore e del
rotore come stabiliti nel AA 1521
AA 51 Decollo
a) Il decollo, con la potenza e numero di giri di decollo:
1) Non deve richiedere eccezionali capacita’ di pilotaggio o
eccezionali condizioni favorevoli;
2) Deve essere possibile nello stesso modo in cui puo’ essere fatto
un atterraggio e dimostrare sicurezza in ogni punto della traiettoria
di volo nel caso che il motore si arresti.
b) Il sub paragrafo a) di questo paragrafo deve essere rispettato
fino al peso massimo stabilito e per le quote che vanno dal livello
del mare alla massima quota di tangenza stabilita.
AA 65 Salita
a) Ogni elicottero deve rispettare i seguenti requisiti:
1) la Vy deve essere determinata:
i. per le condizioni standard al livello del mare;
ii. al peso massimo; ed
iii. alla massima potenza continua.
2) La velocita’ di salita stabilizzata deve essere:
i. determinata alla Vy;
ii. corretta alle condizioni standard di livello del mare
nell’intervallo che va dal livello del mare fino alla quota massima;
iii. determinata al peso massimo; ed
iv. alla potenza massima continua.
AA 71 Prestazioni di planata
La minima velocita’ di discesa ed il miglior angolo di planata deve
essere determinato in autorotazione al peso massimo.
AA 73 Prestazioni alla velocita’ minima operativa
La quota di tangenza in hovering deve essere determinata entro i
limiti di peso, quota e temperatura previsti per la rispondenza, con:
a) La potenza di decollo;
b) L’elicottero in effetto suolo ad una altezza coerente con le
normali procedure di decollo.
AA 75 Atterraggio
a) L’elicottero deve essere capace di atterrare senza eccessiva
accelerazione verticale e senza tendenza a: rimbalzare, cabrare,
ribaltarsi, beccheggiare o sbandare in acqua e senza richiedere
eccezionali capacita’ di pilotaggio o eccezionali condizioni
favorevoli, con:
1) la velocita’ di avvicinamento stabilita dal costruttore; e
2) l’avvicinamento e l’atterraggio fatto:
i. con potenza applicata; e
ii. in autorotazione con potenza nulla. AA 79 Inviluppo di volo
(quota/velocita’)
Se esiste una combinazione di altezze e velocita’ di avanzamento
(incluso l’hovering) entro le quali non puo’ essere fatto un sicuro
atterraggio al seguito di una perdita di potenza improvvisa, deve
essere definito un inviluppo altezza-velocita’ (inclusa ogni
informazione pertinente) relativa a questa condizione con limiti di:
a) quota, dalla condizione di livello del mare standard fino alla
massima; e
b) peso, fino al massimo stabilito da costruttore.

Caratteristiche di volo

AA 141 Generalita’
L’elicottero deve:
a) raggiungere le prestazioni di volo richieste da questa
sub-sezione, eccetto come specificatamente richiesto nella sezione
applicabile:
1) alla quota e temperatura previste dal volo;
2) in ogni condizione di carico entro i limiti di peso e baricentro
stabiliti dal costruttore;
3) con potenza applicata, per ogni velocita’ di volo, potenza e
giri rotore definiti;
4) con potenza nulla, per ogni velocita’ di volo e giri rotore
definiti dal costruttore;
b) essere capace di mantenere le volute condizioni di volo e
passare da una condizione all’altra senza eccezionali capacita’ di
pilotaggio, attenzione o forza, e senza pericolo di eccedere i
fattori di carico limiti di manovra, per ogni condizione di volo
possibile per il tipo di elicottero con il motore funzionante ad ogni
regime di potenza disponibile, incluso gli effetti di variazioni di
potenza e di perdita improvvisa della stessa. Possibili variazioni
dalle tecniche raccomandate non debbono causare condizioni di volo
insicure.
AA 143 Controllabilita’ e manovrabilita’
a) L’elicottero deve essere controllabile e manovrabile in
sicurezza:
1) durante il volo stabilizzato; e
2) durante ogni appropriata manovra, includendo:
i. il decollo;
ii. la salita;
iii. il volo livellato;
iv. le virate;
v. l’autorotazione;
vi. l’atterraggio (con motore funzionante e senza); e
vii. recupero della potenza dopo una tentata discesa in
autorotazione.
Nota: vedere anche AA 141 b)
b) Un soddisfacente margine di comando del passo ciclico deve
permettere soddisfacenti manovre di rollio e di beccheggio alla VNE,
con:
1) peso critico;
2) baricentro critico;
3) giri rotore critico; e
4) con potenza applicata e senza potenza.
c) L’elicottero deve poter operare con appropriate manovre, con
vento di non meno di 9 m/s (17 Kts) senza perdita di controllo al/o
vicino al suolo (come: decollo con vento laterale, volo laterale ed
all’indietro), con:
1) peso critico,
2) baricentro critico;
3) giri motore critico; e
4) quote dal livello del mare, atmosfera standard, alla quota
massima stabilita dal costruttore.
d) L’elicottero deve essere controllabile, in tutto il campo di
velocita’ e quote definite dal costruttore, dopo una perdita della
potenza partendo dalla massima potenza continua e peso critico. Per
ogni condizione al seguito di perdita di potenza non puo’ esserci
nessun ritardo nell’azione correttiva minore di:
1) un secondo o tempo normale di reazione del pilota (quale dei due
piu’ grande) per condizioni di crociera; e
2) tempo normale di reazione del pilota per le altre condizioni.
e) Per gli elicotteri la cui VNE (senza potenza) e’ stabilita
secondo la AA 1505 c), deve essere dimostrata la rispondenza alle
seguenti prescrizioni con numero di giri critico del rotore:
1) l’elicottero deve essere rallentato in sicurezza alla VNE (senza
potenza), senza eccezionale capacita’ di pilotaggio, al seguito
dell’arresto del motore alla VNE (con potenza;
2) il margine del comando di passo ciclico deve permettere
soddisfacenti manovre di rollio e di beccheggio, con potenza nulla,
alla velocita’ di 1,1 VNE (potenza nulla).
AA 151 Comandi di volo
a) I comandi longitudinali, laterali, direzionali e collettivo non
possono dimostrare eccessive interruzioni di sforzi, frizioni o
precarichi.
b) Le forze ed i giochi della linea dei comandi non debbono
limitare una continua e diretta risposta dell’elicottero alle azioni
dei comandi.
AA 161 Comando di stabilizzazione (trim) Se presente il comando di
trimmaggio:
a) deve stabilizzare gli sforzi sui comandi ad un livello che
permetta di mantenere le condizioni di volo stabilizzato senza
richiedere eccezionali capacita’ di pilotaggio, attenzione o sforzi;
b) non deve introdurre nessun indesiderabile gradiente negli sforzi
sui comandi.

Stabilita’

AA 171 Stabilita’ – Generalita’
L’elicottero deve avere la capacita’ di volare senza eccessiva
fatica o tensione per il pilota in ogni manovra normale per un
periodo di tempo lungo quanto necessario in un volo normale.
In questa dimostrazione debbono essere effettuati almeno tre
decolli ed atterraggi.
AA 173 Stabilita’ statica longitudinale
a) Il comando longitudinale deve essere progettato in modo tale che
si ottenga una velocita’ minore della velocita’ stabilizzata con uno
spostamento all’indietro del comando ed una velocita’ maggiore di
quella stabilizzata con uno spostamento in avanti del comando.
b) Con la manetta ed il passo collettivo lasciati costanti durante
le manovre di cui in AA 175 a), b) e c), la pendenza della curva,
della posizione del comando rispetto alla velocita’, deve essere
positiva per tutto il campo delle quote approvate.
c) Relativamente alle manovre specificate in AA 175 d) la curva
delle posizioni del comando longitudinale rispetto alle velocita’
puo’ avere una pendenza negativa per tutto il campo delle velocita’
specificate se lo spostamento negativo non e’ maggiore del 10% dello
spostamento totale del comando.
AA 175 Dimostrazione della stabilita’ statica longitudinale
a) Salita. Deve essere dimostrata la stabilita’ statica
longitudinale nelle condizioni di salita alle velocita’ che vanno da
0,85 Vy a 1,2 Vy, con
1) peso critico;
2) baricentro critico;
3) potenza massima continua; e
4) l’elicottero trimmato alla Vy.
b) Crociera. Deve essere dimostrata la stabilita’ statica
longitudinale nelle condizioni di crociera, dalla minore tra le
velocita’ 0,7 VH o 0,7 VNE, alla minore tra le velocita’ 1,1 VH o 1,1
VNE, con
1) peso critico;
2) baricentro critico;
3) potenza per volo livellato alla minore tra 0,9 VH o 0,9 VNE; e
4) l’elicottero trimmato alla minore tra 0,9 VH o 0,9 VNE.
c) Autorotazione. Deve essere dimostrata la stabilita’ statica
longitudinale in autorotazione dalla velocita’ 0,5 volte la velocita’
di minimo rateo di discesa alla VNE, oppure alla 1,1 VNE (a potenza
nulla) se VNE (a potenza nulla) e’ stata stabilita con AA 1505 c), e
con:
1) peso critico;
2) baricentro critico;
3) potenza nulla; e
4) l’elicottero trimmato alle velocita’ ritenute necessarie per
dimostrare la stabilita’ nel campo di velocita’ prescritte.
d) Hovering. Il comando ciclico longitudinale deve operare con il
verso e la direzione dello spostamento prescritto in AA 173 tra la
velocita’ massima indietro approvata e quella di avanzamento di 32
Km/h (17 Knots) con:
1) peso critico;
2) baricentro critico;
3) potenza necessaria a mantenere una altezza costante possibile in
effetto suolo; e
4) l’elicottero trimmato per l’hovering.
AA 177 Stabilita’ statica direzionale
La stabilita’ statica direzionale deve essere positiva con la
manetta ed il comando collettivo mantenuti costanti ed il trim nella
condizione specificata in AA 175 a) e b). Questa stabilita’ essere
dimostrata con un incremento costante nello spostamento del comando
direzionale per angoli di imbardata fino a ± 10° dalla posizione
trimmata. L’avvicinarsi ai limiti di imbardata deve essere
accompagnata da sufficienti avvertimenti per il pilota.

Caratteristiche di manovra a terra ed in acqua

AA 231 Generalita’
L’elicottero deve avere soddisfacenti caratteristiche di
maneggevolezza a terra ed in acqua, dovendo essere privo di tendenze
incontrollate nelle condizioni operative.
AA 235 Condizioni di rullaggio
L’elicottero deve essere progettato per resistere ai carichi di
rullaggio, se applicabile, su un terreno con rugosita’
ragionevolmente prevedibile nelle normali operazioni.
AA 238 Condizioni di vento ed onde [4
Debbono essere stabilite le condizioni di vento ed onda se e’
richiesta l’operativita’ in acqua. Si presuppone in questo paragrafo
che l’operativita’ in acqua e’ relativa ad acque chiuse dove esistono
le condizioni di minima onda.
AA 239 Caratteristiche di spruzzi d’acqua
Nel caso di operativita’ dall’acqua non puo’ essere oscurata la
visione esterna al pilota o danneggiamenti al rotore o ad altre parti
dell’elicottero durante il rullaggio, decollo, e atterraggio.
AA 241 Risonanza a terra
L’elicottero non puo’ avere pericolose tendenze ad oscillare a
terra con il rotore in rotazione.

Prescrizioni varie di volo

AA 251 Vibrazioni
Ogni componente dell’elicottero deve essere privo di eccessive
vibrazioni in ogni condizioni appropriate di volo e potenza.

Sub Sezione C – Requisiti di resistenza

Generalita’

AA 301 Carichi [5
a) Le prescrizioni di resistenza sono date in termini di carichi
limiti o a contingenza (i carichi massimi previsti in volo) e carichi
ultimi o a rottura (carichi limite moltiplicati per il coefficiente
di sicurezza prescritto). A meno che sia stabilito diversamente i
carichi prescritti sono da intendersi come carichi limite.
b) Se non stabilito diversamente, i carichi in aria ed a terra
debbono essere messi in equilibrio con i carichi d’inerzia, prendendo
in considerazione tutte le parti di consistente massa
dell’elicottero. Questi carichi debbono essere distribuiti in modo
tale da rappresentare la condizione reale oppure una piu’
conservativa e vicina a quest’ultima.
c) Deve essere considerata una ridistribuzione se, sotto carico, si
hanno flessioni che cambierebbero la distribuzione dei carichi
interni o esterni.
AA 303 Coefficiente di sicurezza
Se non diversamente stabilito deve essere usato un coefficiente di
sicurezza pari a 1,5 per strutture in materiali metallici e 2 per
strutture in composito.
AA 305 Resistenza e deformazione
a) La struttura e le linee dei comandi debbono supportare i carichi
limite senza deformazioni permanenti. Le deformazioni relative ad
ogni carico fino al carico limite non debbono creare interferenze che
pregiudichino un volo sicuro.
b) Le strutture debbono essere capaci di sopportare i carichi
ultimi senza rottura per almeno tre secondi. Comunque il limite di
tre secondi non si applica quando la prova di resistenza e’
dimostrata con prove dinamiche simulanti le condizioni di carico
reali.
AA 307 Prove sulle strutture
a) La rispondenza alle prescrizioni del AA 305 relative alla
resistenza e deformazioni deve essere dimostrata per ogni condizione
critica di carico. Analisi strutturali teoriche possono essere usate
solo se le strutture sono simili ad altre per le quali l’esperienza
ha dimostrato che questo metodo e’ affidabile. In altri casi, debbono
essere fatte reali prove di carico [6 .
b) La prova di rispondenza alle prescrizioni di resistenza di
questa sub-sezione debbono includere:
1) prove dinamiche e di durata dei rotori, sistemi di trascinamento
del rotore e comandi del rotore;
2) prove a carico limite sulle linee dei comandi, incluse le
superfici di governo;
3) prove operative delle linee dei comandi; e
4) prova di caduta sul treno di atterraggio.
AA 309 Limitazioni progettuali
I seguenti valori e limitazioni debbono essere presi alla base per
dimostrare la rispondenza con i requisiti strutturali di questa
sub-sezione:
a) Massimo peso di progetto.
b) Campo di velocita’ (RPM) del rotore principale con potenza
applicata e senza potenza.
c) Velocita’ massime di avanzamento per ogni velocita’ (RPM) del
rotore principale nel campo determinato nel sub-paragrafo b) di
questo paragrafo.
d) Massime velocita’ in volo di arretramento e laterale.
e) Limiti del baricentro corrispondenti alle limitazioni
determinate nel sub-paragrafo b), c) e d) di questo paragrafo.
f) Il rapporto tra la velocita’ di rotazione del motore e ogni
componente rotante connesso.
g) Limiti di fattori di carico di manovra, positivi e negativi.

Carichi di volo

AA 321 Generalita’
a) I fattori di carico di volo rappresentano il rapporto tra le
forze aerodinamiche componenti (agenti in direzione ortogonali alla
traiettoria di volo dell’elicottero) ed il peso dell’elicottero. Un
valore positivo del fattore di carico di volo corrisponde ad una
forza aerodinamica agente verso l’alto rispetto all’elicottero.
b) Deve essere dimostrata la rispondenza ai requisiti dei fattori
di carico di volo di questa sezione:
1) per ogni peso a partire dal minimo di progetto al massimo;
2) con ogni possibile disposizione dei carichi imbarcabili entro i
limiti previsti dal Manuale di Volo.
AA 337 Fattori di carico limite [7
L’elicottero deve essere progettato per un fattore di carico limite
che va dal limite positivo di 3,5 a quello negativo di -1,0.
AA 339 Risultanti dei carichi limite di manovra
I carichi risultanti dall’applicazione dei fattori di carico limite
di manovra debbono essere applicati al centro del mozzo di ogni
rotore agenti nelle direzioni che rappresentino ogni condizione
critica di manovra
AA 341 Carichi di raffica
L’elicottero deve essere progettato per resistere ai carichi
risultanti da una raffica verticale di 9.1 m/s (30ft/s), per ogni
velocita’ critica incluso l’hovering.
AA 351 Condizioni di imbardata
a) L’elicottero deve essere progettato per resistere ai carichi
risultanti per le manovre specificate nei sub-paragrafi b) e c) di
questo paragrafo con:
1) momenti aerodinamici non bilanciati intorno al baricentro a cui
l’elicottero reagisce in modo razionale o conservativo considerando
le principali masse che determinano le forze di reazione; e
2) la velocita’ massima del rotore principale
b) Per produrre i carichi richiesti nel sub- paragrafo a) di questo
paragrafo, in un volo a velocita’ costante con angolo di imbardata
zero e velocita’ di avanzamento da zero a 0,6 VNE:
1) portare bruscamente il comando direzionale fino alla massima
posizione limitata dagli stop o con la forza applicata dal pilota e
specificata in AA 397 a);
2) raggiungere l’angolo di imbardata risultante oppure 90° quale
sia il minore; e
3) riportare prontamente il comando direzionale nella posizione
neutra.
c) Per determinare i carichi richiesti nel sub-paragrafo a) di
questo paragrafo, in un volo a velocita’ costante con angolo di
imbardata zero e velocita’ di avanzamento, da 0,6 VNE fino alla VNE
oppure VH, quale sia la minore tra queste:
1) portare bruscamente il comando direzionale fino alla massima
posizione limitata dagli stop o con una forza applicata dal pilota
specificata in AA 397;
2) con il comando direzionale deflesso come specificato nel
sub-paragrafo 1) di questo paragrafo si assume che l’elicottero ruoti
con un angolo sovrarotazione in imbardata (overswing). Al posto di
un’analisi razionale puo’ essere assunto un angolo sovrarotazione
uguale a 1,5 volte l’angolo di imbardata statico di cui al
sub-paragrafo 3) di questo paragrafo.
3) con il comando direzionale deflesso come specificato nel
sub-paragrafo 1) di questo paragrafo si assume che l’elicottero
ritorni verso l’angolo di imbardata statico. Con l’elicottero
stabilizzato a questo angolo di imbardata riportare prontamente il
comando direzionale nella posizione neutra.
4) In assenza di un calcolo razionale che dimostri valori piu’
bassi, debbono essere assunti i seguenti angoli di imbardata statici:
i. 15°, alle velocita’ piu’ basse della VNE oppure VH;
ii. 90°, alla 0,6 VNE;
iii. alle velocita’ tra VNE e VH, quale sia la minore tra queste, e
la 0,6 VNE l’angolo statico di imbardata deve essere considerato
variabile in funzione diretta della velocita’.
AA 361 Coppia motore
a) Il castello motore e le relative strutture di supporto debbono
essere progettate per gli effetti della:
1) coppia limite corrispondente alla potenza di decollo e velocita’
del rotore, agente simultaneamente con il 75% del carico limite di
cui alla AA 337; e
2) coppia limite corrispondente alla potenza massima continua,
agente simultaneamente con i carichi limite di cui alla AA 337.
b) La coppia limite da considerare in AA 361 a) e AA 547 d) e’
ottenuta moltiplicando il valore medio della coppia per i seguenti
fattori:
Tavola 1

Parte di provvedimento in formato grafico

AA 363 Carichi laterali sul castello motore
a) Il castello motore e le relative strutture di supporto debbono
essere progettate per i carichi limiti in direzione laterale.
Relativamente al carico laterale sul castello motore per non meno di
un terzo del fattore di carico limite di cui al AA 337.
b) Il carico laterale previsto in a) puo’ essere assunto
indipendentemente dalle altre condizioni di volo.

Superfici e carichi sui sistemi di controllo

AA 391 Generalita’
Ogni rotore ausiliario, superfici stabilizzanti e sistemi connessi
con il controllo del volo debbono rispettare i requisiti di cui ai AA
395, 397, 411 e 427.
AA 395 Sistemi di controllo
Ogni sistema di controllo primario, incluse le sue strutture di
supporto, debbono essere progettati per sopportare i carichi
risultanti dai limiti degli sforzi del pilota prescritti nel AA 397.
AA 397 Limiti degli sforzi del pilota
Le forze limiti del pilota relativi ai comandi primari di volo sono
i seguenti:
a) per i comandi a pedale: 580 N (130 lbsf)
b) per i comandi a barra:
1) 450 N (100 lbf) avanti e dietro, e verticalmente; e
2) 300 N (67 lbf) lateralmente; e
3) per comandi rotanti: 356 N cm @R (raggio in cm) (80 lbf in @R
(raggio in inches)). Dove R=raggio di rotazione alla presa del pilota
AA 399 Sistemi a doppio comando
I sistemi a doppio comando debbono essere progettati per sopportare
i carichi dovuti all’applicazione da parte di ogni pilota di un
carico 0,75 volte il carico specificato nel AA 397, con
a) i due pilota agenti insieme nella stessa direzione; e
b) i due pilota agenti in direzione opposta.
AA 405 Sistemi di comando secondari
I sistemi di controllo secondari quali freni, comandi trim etc.,
debbono essere progettati per sostenere i carichi massimi che il
pilota e’ in grado di applicare su questi comandi [8
AA 411 Distanza di sicurezza da terra del rotore di coda
a) Deve essere non possibile che il rotore tocchi terra in un
normale atterraggio.
b) Se e’ necessario un pattino di salvaguardia del rotore di coda
questo deve dimostrare la rispondenza al sub-paragrafo a) di questo
paragrafo:
1) deve essere stabilito un giusto carico per il pattino; e
2) il pattino e le sue strutture di supporto debbono essere
progettati per sostenere questi carichi.

Carichi a terra

AA 427 Carichi asimmetrici
a) I piani di coda orizzontali e le relative strutture di supporto
debbono essere progettati per i carichi asimmetrici determinati dalle
imbardate e dagli effetti della scia del rotore insieme alle
prescritte condizioni di volo.
b) In assenza di dati ricavati razionalmente, per rispettare i
criteri di progettazione di questo sub paragrafo a) in questo
paragrafo, debbono essere considerati i seguenti:
1) 100% del carico massimo, dovuto alle condizioni di volo
simmetriche, agente sulla superficie su un lato del piano di
simmetria e zero sull’altro lato.
2) 50% del carico massimo, dovuto alle condizioni di volo
simmetriche, agente sulla superficie sui due lati del piano di
simmetria ma in verso opposto.
c) Nel caso di piano orizzontale di coda supportato da quello
verticale, il piano di coda verticale e le sue strutture di supporto
debbono essere progettati per i carichi risultanti dalla combinazione
di quelli agenti sul verticale e sull’orizzontale considerati
separatamente, per ogni condizione di volo prescritta. Le condizioni
di volo debbono essere scelte in modo da determinare il massimo
valore del carico di progetto su ogni superficie. In mancanza di piu’
dettagliati dati razionali deve essere preso il carico asimmetrico
sul piano di coda orizzontale descritto in questo paragrafo.
AA 471 Generalita’
a) I limiti dei carichi a terra specificati in questa sub-sezione
sono considerati come carichi esterni agenti sulle strutture
dell’elicottero. In ogni condizione di carico specificata, le
reazioni esterne debbono essere poste in equilibrio con le forze
d’inerzia lineari ed angolari in una valutazione razionale o
conservativa.
b) Il baricentro critico, nel campo stabilito per la dimostrazione
di rispondenza, deve essere scelto in modo da determinare il massimo
carico di progetto in ogni elemento costituente gli organi di
atterraggio.
AA 473 Condizioni ed assunzioni sui carichi a terra
a) Per le condizioni di atterraggio specificate deve essere
utilizzato il peso massimo. La portanza del rotore si puo’ assumere
applicata al centro di gravita’ durante l’impatto di atterraggio.
Questa portanza non puo’ essere superiore ai due terzi del peso
massimo di progetto.
b) Ameno che non sia diversamente prescritto, per ogni specificata
condizione di atterraggio, l’elicottero deve essere progettato per un
fattore di carico limite di non meno del fattore di carico d’inerzia
limite dimostrato con la AA 725.
AA 475 Ammortizzatori e tipo di carrello[9
Se non diversamente prescritto, per ogni specificata condizione di
atterraggio, deve essere assunto che gli ammortizzatori, se
installati, siano nella loro posizione piu’ critica. Possono essere
utilizzati carrelli con ruote (Prescrizioni in CH AA 475)
AA 501 Condizioni di carichi a terra con pattini
a) L’elicottero deve essere progettato per le condizioni di carico
specificate in questo paragrafo. Nella dimostrazione di rispondenza
debbono essere applicati:
1) Il peso massimo di progetto, baricentro ed il fattore di carico
deve essere definito come previsto in AA da 471 a 475.
2) E’ accettabile la flessione di un componente elastico (molla,
balestra) entro il carico limite.
3) I carichi ultimi di progetto di un componente elastico non
debbono superare quelli ottenuti in una prova di caduta del carrello
con:
i. un’altezza di caduta 1,5 volte quella specificata in AA 725; e
ii. una portanza del rotore assunta non piu’ di 1,5 volte quella
usata nella prova di caduta limite prescritta in AA 725.
4) Deve essere dimostrata la rispondenza ai sub-paragrafi da b) a
e) di questo paragrafo, con:
i. i pattini nella posizione di flessione piu’ critica per la
condizione di atterraggio che e’ stata considerata; e
ii. le reazioni al suolo distribuite in modo razionale nella parte
inferiore del tubo dei pattini.
b) Reazioni verticali nell’atterraggio livellato. Nell’atterraggio
livellato, e con l’elicottero che tocca il suolo con la parte di
sotto dei due pattini, debbono essere applicate le reazioni verticali
come prescritto nel sub-paragrafo a) di questo paragrafo.
c) Reazioni della resistenza nell’atterraggio livellato.
Nell’atterraggio livellato, e con l’elicottero che tocca il suolo con
la parte inferiore dei due pattini, applicare:
1) la combinazione delle reazioni verticali con le reazioni
orizzontali della resistenza pari al 50% della reazione verticale
applicata al suolo.
2) la risultante dei carichi al suolo deve essere uguale al carico
verticale specificato nel sub-paragrafo b) di questo paragrafo.
d) Carichi laterali nell’atterraggio livellato. Nell’atterraggio
livellato e con l’elicottero che tocca il suolo con la parte di sotto
dei due pattini, applicare quanto segue:
1) la reazione verticale al suolo deve essere:
i. uguale ai carichi verticali ottenuti nelle condizioni
specificate nel sub-paragrafo b) di questo paragrafo; e
ii. divisi ugualmente tra i pattini.
2) le reazioni verticali al suolo debbono essere combinate con un
carico laterale orizzontale del 25% del loro valore.
3) Il carico laterale totale deve essere distribuito egualmente tra
i pattini e per la lunghezza degli stessi.
4) Si considera che i momenti non bilanciati sono assorbiti
dall’inerzia angolare.
5) i pattini di atterraggio debbono essere verificati per:
i. carichi laterali agenti verso l’interno;
ii. carichi laterali agenti verso l’esterno.
e) Carichi di atterraggio livellato su un pattino. Nell’atterraggio
livellato e con l’elicottero a contatto col suolo con un solo
pattino, applicare quanto segue:
1) il carico verticale nel contatto laterale col suolo deve essere
lo stesso di quello ottenuto su questo lato nelle condizioni
specificate nel sub-paragrafo b) di questo paragrafo.
2) Si considera che i momenti non bilanciati sono assorbiti
dall’inerzia angolare.
f) Condizioni speciali. In aggiunta alle condizioni specificate nei
sub-paragrafi b) e c) di questo paragrafo, l’elicottero deve essere
disegnato per le seguenti reazioni al suolo:
1) Un carico di reazione al suolo agente verso l’alto e
posteriormente con un angolo di 45° sull’asse longitudinale
dell’elicottero. Questo carico deve essere:
i. uguale a 1,33 volte il peso massimo;
ii. distribuito simmetricamente tra i pattini;
iii. concentrato sulla parte anteriore alla fine della parte dritta
del pattino; e
iv. applicato solo alla parte anteriore alla fine del pattino e ai
suoi attacchi all’elicottero.
2) Un carico verticale di reazione al suolo uguale alla meta’ del
carico verticale determinato nel sub-paragrafo b) di questo
paragrafo, con l’elicottero in atterraggio livellato. Questo carico
deve essere:
i. applicato solo sul tubo del pattino ed ai suoi attacchi
all’elicottero;
ii. distribuito egualmente sul 33,3% della lunghezza compresa tra
gli attacchi del tubo del pattino e posizionato centralmente tra gli
attacchi stessi.
AA 505 Condizioni di atterraggio con gli sci
Per operare con gli sci, l’elicottero con gli sci, deve essere
progettato per sopportare le seguenti condizioni di carico (dove P,
in N, e’ il peso massimo statico su ogni sci con l’elicottero al peso
massimo di progetto ed n e’ il fattore di carico limite di cui in AA
473 b)).
a) Condizione di carico verso l’alto dove:
1) sono applicati, simultaneamente un carico verticale pari a P*n
ed uno orizzontale pari a P*n/4, ai cuscinetti di base;
2) e’ applicato un carico verticale di 1,33 P ai cuscinetti di
base.
b) Una condizione di carico nella quale e’ applicato un carico
laterale di 0,35 P*n, ai cuscinetti di base nel piano orizzontale
perpendicolarmente alla mezzeria dell’elicottero.
c) Una condizione di carico torcente nella quale e’ applicato agli
sci un momento torcente, di 1,33 P (in N*m), intorno all’asse
verticale in mezzeria della distanza tra i cuscinetti di base.

Carichi in acqua

AA 521 Condizioni di atterraggio con galleggianti
Per elicottero con galleggianti, l’elicottero con i galleggianti,
deve essere progettato per sopportare le seguenti condizioni di
carico (dove il fattore di carico limite e’ assunto uguale a quello
determinato per gli sci):
a) Condizione di carico verso l’alto dove:
1) e’ applicato in carico tale che la risultante della reazione
dell’acqua passa verticalmente attraverso il centro di gravita’, con
l’elicottero in posizione statica orizzontale; e
2) il carico verticale, prescritto nel sub-paragrafo a) 1) di
questo paragrafo, e’ applicato simultaneamente con una componente
verso dietro di 0,25 volte la componente verticale.
b) Una condizione di carico laterale dove:
1) un carico verticale di 0,75 volte il carico verticale totale,
specificato nel sub-paragrafo a) 1) di questo paragrafo, e’ diviso
egualmente tra i galleggianti; e
2) per ogni galleggiante e’ applicata, al solo galleggiante, la
parte di carico determinata nel sub-paragrafo b) 1) di questo
paragrafo combinata con un carico laterale totale pari a 0,25 volte
il carico verticale totale, specificato nel sub-paragrafo b) 1) di
questo paragrafo.

Requisiti per i componenti principali

AA 547 Struttura del rotore principale
a) Il complessivo di ogni rotore principale (inclusi le pale ed i
mozzi) debbono essere progettati come prescritto in questo paragrafo.
b) La struttura del rotore principale deve essere progettata per
sostenere i seguenti carichi prescritti in AA da 337 a 341:
1) carichi critici di volo.
2) carichi limite agenti nelle normali condizioni di autorotazione.
Relativamente a questa condizione, il numero di giri del rotore deve
essere scelto per tener conto degli effetti della quota.
c) La struttura del rotore principale deve essere progettato per
sostenere i carichi simulanti:
1) le forze d’urto di ogni pala contro i suoi stop durante il
funzionamento a terra sulle pale del rotore, gli assi e le cerniere
di flappeggio [10 ;
2) ogni altra condizione critica attesa nel normale utilizzo.
d) La struttura del rotore principale deve essere progettata per
sostenere il limite torsionale ad ogni velocita’ di rotazione
compreso lo zero. In aggiunta:
1) e’ necessario che il limite di torsione non sia piu’ grande
della torsione definita dal limite del sistema torsionale (se
presente), e non puo’ essere minore del piu’ grande tra:
i. la massima torsione trasmessa prevedibilmente alla struttura del
rotore in ogni direzione; e
ii. la coppia torcente limite del motore, specificata in AA 361.
2) La coppia torcente limite deve essere distribuita sulle pale del
rotore in maniera razionale.

Condizioni di emergenza in atterraggio

AA 561 Generalita’
a) L’elicottero, sebbene si possa danneggiare in condizioni di
emergenza, deve essere progettato, come prescritto in questo
paragrafo, per proteggere ogni occupante in queste condizioni.
b) La struttura deve essere progettata per dare ad ogni occupante
tutte le ragionevoli possibilita’ di evitare ferite serie in
atterraggi di fortuna quando siano utilizzati in maniera conveniente
le cinture ed i suoi attacchi, previsti dal progetto, alle seguenti
condizioni:
Ogni occupante e’ sottoposto a forze d’inerzia ultime
corrispondenti ai seguenti fattori di carico:

Tavola 2
Direzione Fattore di carico
Verso l’alto 4,0
Verso avanti 9,0
Laterale 3,0
Verso il basso 4,5

Queste forze sono indipendenti da altre e sono relative alle
strutture circostanti.
c) Le strutture di supporto, sottoposte ai carichi fino a quelli
specificati nel sub-paragrafo b) di questo paragrafo, debbono essere
progettate per trattenere le parti pesanti che possono ferire un
occupante se possono staccarsi in un atterraggio di emergenza.
d) Per un elicottero con motore posizionato dietro un sedile di un
occupante, il castello motore deve essere capace di trattenere il
motore, la trasmissione ed ogni altra parte fissata al castello
stesso, quando questi sono sottoposti ad una forza d’inerzia ultima
verso avanti corrispondente ad un fattore di carico di 15 [11
e) I serbatoi, le linee carburante, i serbatoi dell’olio ed i tubi
dell’olio debbono essere capaci di contenere i loro fluidi sotto le
forze d’inerzia di cui in b), senza rotture.
AA 563 Prescrizioni strutturali in ammaraggio
Se sono previsti galleggianti di ammaraggio debbono essere
rispettate le resistenze strutturali in ammaraggio previste in questo
paragrafo e in AA 801 d).
a) Condizioni di ammaraggio con velocita’ di avanzamento.
L’elicottero deve toccare inizialmente l’onda piu’ critica per
condizioni ragionevoli dell’acqua alla velocita’, di avanzamento, che
va da zero a 55 Km/h (30 Kts) nell’assetto prevedibile di beccheggio,
rollio ed imbardata. La velocita’ di discesa verticale non puo’
essere minore di 1,52 m/s (5 fts/s) relativamente alla superficie
media dell’acqua. La portanza del rotore deve essere posta sul
baricentro durante il contatto all’ammaraggio. Questa portanza non
puo’ superare i due terzi del peso massimo di progetto. Puo’ essere
utilizzata, nel progetto, una velocita’ massima di avanzamento, in un
normale ammaraggio senza motore, minore di 55 Km/h (30 Kts), se puo’
essere dimostrato che la velocita’ di avanzamento, scelta, non la
superi.
b) Condizioni ausiliarie sui galleggianti: In aggiunta ai carichi
definiti nel sub-paragrafo a) di questo paragrafo, ogni galleggiante
o i suoi supporti e le strutture di attacco alla fusoliera o
all’ossatura del velivolo deve essere progettato per un carico
sviluppato dal galleggiante totalmente immerso se non puo’ essere
dimostrato che le totale immersione sia improbabile. Se la immersione
totale e’ improbabile deve essere applicata il carico piu’ alto del
probabile galleggiamento. Questo carico deve tener conto di
considerazioni relative ad una parziale immersione del galleggiante
che determina momenti stabilizzanti di compensazione causati da vento
laterale, carichi asimmetrici nell’elicottero, azioni delle onde,
inerzie dell’elicottero e possibili rotture e falle considerate nel
AA 801 d). Puo’ essere usato l’angolo massimo di beccheggio e di
rollio stabilito per il rispetto della rispondenza al AA 801 d), se
importante per determinare il valore dell’immersione di ogni
galleggiante.

Valutazioni della fatica

AA 571 Resistenza alla fatica 12
a) I dettagli progettuali delle pale, del mozzo e delle altre parti
delle strutture primarie e dei sistemi di comando dell’elicottero
debbono avere caratteristiche, quanto piu’ ragionevolmente possibile,
lontane da quelle che possano causare alti valori degli sforzi, se
non puo’ essere dimostrato che le parti suddette relative a progetti
simili, specifiche e uso operativo abbiano accumulato una
soddisfacente e consistente esperienza operativa ad un livello simile
di sforzi.
b) Non debbono essere usati bulloni o parti filettate nella
costruzione del mozzo o pale rotore, con l’eccezione del mandrino del
mozzo, in ogni applicazione dove questi siano soggetti a sforzi
alternativi, se non puo’ essere dimostrato che le parti suddette
relative a progetti simili, specifiche e uso operativo abbiano
accumulato una soddisfacente e consistente esperienza operativa ad un
livello simile di sforzi.
c) Le prove a fatica del mandrino del mozzo rotore, con i relativi
bulloni, rondelle e cuscinetti a strusciamento, debbono dimostrare di
avere un ulteriore fattore di riserva ultimo di 10.
d) Per tutte le parti delle strutture primarie non debbono essere
usati materiali noti per avere scarse caratteristiche nella
propagazione di fessurazioni.
e) Tutte le parti delle strutture primarie debbono essere
facilmente accessibili per ispezioni.
f) Non debbono essere usate vernici o rivestimenti flessibili sulle
superfici esterne delle strutture primarie.

Altri carichi

AA 597 Carichi dovuti a masse singole
I sistemi di attacco per ogni singola massa che fanno parte degli
equipaggiamenti dell’elicottero, incluse le zavorre, vanno progettati
per resistere ai carichi corrispondenti ai valori massimi dei fattori
di carico di progetto, incluse le condizioni di atterraggio di
emergenza di cui al AA 561.

Sub Sezione D – Progetto e Costruzione

Generalita’

AA 601 Generalita’
a) L’elicottero non puo’ avere caratteristiche di progetto o
dettagli che l’esperienza ha dimostrato di essere inattendibili o
pericolose.
b) Ogni dettaglio o parte del progetto, che sia discutibile, deve
essere stabilita mediante prove ed autorizzata da una apposita
commissione tecnica nominata da AECI con una valutazione caso per
caso.
AA 602 Parti critiche [13
Le parti critiche saranno oggetto, ad opera del costruttore, di una
pianificazione specifica per la valutazione delle parti critiche.
AA 603 Materiali
La convenienza e durata dei materiali usati per le parti, la
rottura che puo’ ridurre la sicurezza, deve:
a) essere stabilita dall’esperienza o da prove;
b) avere specifiche che assicurino la resistenza e le altre
proprieta’ usati nei dati di progetto.
AA 605 Metodi di fabbricazione
I metodi di fabbricazione debbono produrre strutture coerentemente
sane che siano affidabili nel mantenere la resistenza iniziale nelle
condizioni di servizio. Se un processo di fabbricazione (tipo
incollaggio, saldatura a punti, trattamenti termici o processi di
materiali non metallici) richiede un controllo stretto per
raggiungere l’obiettivo voluto, il processo stesso deve essere fatto
con una specifica di processo ben definita e controllata in
produzione. Un metodo di fabbricazione non convenzionale deve essere
supportato da adeguate prove.
AA 607 Bloccaggio delle connessioni
Deve essere previsto un accettabile metodo di bloccaggio di tutti
gli elementi di connessione delle strutture primarie, dei comandi e
dei sistemi meccanici che sono essenziali per una sicura operativita’
dell’elicottero. In particolare non debbono essere usati dadi
autobloccanti su bulloni soggetti a rotazione, in mancanza di altri
sistemi si puo’ usare un sistema di bloccaggio non ad attrito insieme
ad uno autobloccante.
AA 609 Protezione delle strutture
Ogni parte delle strutture deve:
a) essere convenientemente protetta dal deterioramento o perdita di
resistenza dovute ad ogni causa inclusi:
1) deterioramento;
2) corrosione;
3) abrasione;
b) avere una adeguata ventilazione e drenaggio.
AA 611 Ispezione
Debbono essere disponibili, da parte dell’utilizzatore
dell’elicottero, attrezzature che permettano ispezioni (incluse
quelle ai principali elementi strutturali sia statici che rotanti e
alle linee dei comandi), verifiche dettagliate, riparazioni e
sostituzione di ogni parte che richieda ispezioni periodiche,
manutenzione, settaggio relativo ad allineamenti e funzionamento,
lubrificazione o manutenzione
AA 612 Attrezzature di montaggio e smontaggio
Il progetto deve essere tale da minimizzare la probabilita’ di
danneggiamenti o di assemblaggio scorretto in operazioni base
abituali di montaggio e smontaggio. Deve essere possibile ispezionare
l’elicottero per verificarne il semplice e corretto assemblaggio.
AA 613 Proprieta’ di resistenza e valori di progetto dei materiali
a) Debbono essere scelti valori di progetto in modo che sia
estremamente remota la probabilita’ che le strutture siano sotto
dimensionate a causa di variazioni relative ai materiali [14 .
b) La resistenza, i dettagli progettuali e la fabbricazione della
struttura deve minimizzare la probabilita’ di disastrose rottura a
fatica, particolarmente nei punti di concentrazione degli sforzi.
c) Debbono essere tenuti in conto gli effetti dell’aumento di
temperatura sui componenti essenziali o sulla struttura nelle normali
condizioni operative 15 .
AA 619 Coefficienti speciali
a) I coefficienti di sicurezza prescritti in AA 303 debbono essere
moltiplicati da una giusta combinazione di speciali coefficienti
prescritti nelle VHL 619 b), VHL da 621 a 626 e VHL 693.
b) Per le parti di struttura non incluse nelle VHL da 621 a 625 le
cui resistenze siano:
1. incerte;
2. possibili a deteriorarsi in servizio prima della sostituzione; o
3. oggetto di apprezzabile variabilita’ a causa di metodi non
sicuri nei processi di fabbricazione o ispezione;
debbono essere scelti idonei coefficienti in modo che sia
improbabile la rottura delle parti a causa di una inadeguata
resistenza.
AA 621 Coefficienti fusioni
Deve essere applicato un coefficiente per le parti in fusione, pari
2,0, la cui resistenza sia verificata da almeno una prova statica e
sia stato sottoposto ad ispezione visiva. Questo fattore puo’ essere
ridotto ad 1,25 se viene verificata con prove di almeno tre esemplari
di fusioni e se questi e tutta la produzione viene sottoposta ad un
accettabile metodo di ispezione visiva e radiografica oppure con un
approvato metodo di ispezione equivalente, non distruttivo.
AA 623 Coefficienti per i cuscinetti
Il coefficiente di sicurezza per i carichi sui cuscinetti alle
giunzioni chiodate o cianfrinate debbono essere moltiplicate per un
fattore speciale di 2,0 per tener conto di:
a) spostamenti relativi durante l’operativita’; e
b) giunti con tolleranza (liberi) soggetti a colpi e/o vibrazioni.
AA 625 Coefficienti per accoppiamenti
Per ogni accoppiamento (parti terminali utilizzate per unire un
membro strutturale ad un altro), debbono essere applicati:
a) per accoppiamenti la cui resistenza non e’ stata provata
mediante prove di carico limite ed ultimo che simulano le condizioni
reali degli sforzi negli accoppiamenti e nelle strutture di contorno,
deve essere applicato un coefficiente di accoppiamento di almeno 1,15
su tutte le parti degli:
1) accoppiamenti;
2) mezzi di attacco;
3) cuscinetti e membri di giunzione.
b) non debbono essere usati coefficienti di accoppiamento per
progetti di accoppiamento basati su dati di prove cumulative (tipiche
giunzioni continue di piastre metalliche, giunti saldati e giunti a
cravatta per il legno).
c) per accoppiamenti integrali, la parte deve essere considerata
come accoppiamento fino al punto nel quale le proprieta’ della
sezione diventano simili a quelle del pezzo integrale.
d) gli attacchi locali lungo la linea di carico tra cinture di
sicurezza e la struttura principale dell’elicottero debbono essere
verificati con calcolo, prove o entrambi in modo che abbiano la
necessaria resistenza di almeno1,33 volte i carichi corrispondenti
alle forze d’inerzia di atterraggio di emergenza di cui al AA 561.
AA 626 Coefficienti per cavi
Deve essere applicato un fattore di carico di sicurezza pari a 2,0,
sulla resistenza nominale dei cavi, ai cavi usati per applicazioni
strutturali e per le linee comando primarie.
AA 629 Prevenzione da flutter e rigidezza strutturale
Tutte le parti importanti dell’elicottero debbono essere esenti da
flutter e risonanza in tutte le condizioni di velocita’ e potenza,
questo deve essere dimostrato con prove di volo alle velocita’ fino a
VDF.

Superfici di controllo e rotori

AA 653 Drenaggio
a) Per ogni pala rotore:
1) deve essere previsto un sistema di ventilazione della pressione
interna delle pale;
2) debbono essere previsti fori di drenaggio per le pala;
3) la pala deve essere progettata in modo da prevenire il ristagno
d’acqua all’interno.
b) Il sub-paragrafo a) 1) e 2) di questo paragrafo non dovranno
essere applicati se le pale di tipo sigillato hanno la capacita di
sopportare la massima pressione differenziale di servizio.
AA 659 Bilanciamenti
a) I rotori e le pale debbono essere bilanciati come necessario
per:
1) prevenire eccessive vibrazioni;
2) prevenire flutter ad ogni velocita’ fino a quella massima di
avanzamento.
b) Deve essere dimostrata la integrita’ strutturale
dell’installazione delle masse di bilanciamento.
AA 661 Distanza di sicurezza delle pale rotore [16
Deve esserci abbastanza distanza tra le pale rotore e le altre
parti della struttura per prevenire che si tocchino o che
attraversino aree che possano causare ferite agli occupanti durante
le condizioni operative.
AA 663 Mezzi di prevenzione della risonanza a terra
a) Deve essere dimostrata l’affidabilita’ dei mezzi di prevenzione
della risonanza a terra sia con l’analisi che con prove, oppure con
un’affidabile esperienza operativa, oppure mostrando mediante analisi
o prove che il cattivo funzionamento o la rottura di una singola
parte non causi una risonanza a terra.
b) Deve essere stabilito ed esaminato, durante le prove richieste
nella AA 241, il campo probabile di variazione, in servizio,
dell’azione di smorzamento dei mezzi di prevenzione della risonanza a
terra.
AA 665 Cuscinetti del mozzo rotore
Deve essere stabilita per esperienza o prove la affidabilita’ di
ogni cuscinetto del mozzo rotore.

Linee comando

AA 671 Generalita’
a) Tutti i comandi e le linee comando debbono muoversi con
facilita’, morbidezza e positivita’ appropriata alla loro funzione.
b) Tutti gli elementi costituenti la linea comandi di volo debbono
essere progettati oppure contraddistinti oppure numerati
permanentemente allo scopo di evitare la probabilita’ di uno errato
montaggio da cui possa risultare un cattivo funzionamento del
sistema.
AA 673 Comandi di volo principali
a) I comandi di volo principale sono usati dal pilota per variare
rapidamente il moto di beccheggio, rollio , imbardata e movimento
verticale dell’elicottero.
b) Il progetto dei comandi di volo principali deve essere tale da
minimizzare la probabilita’ della rottura di ogni componente di
connessione o di trasmissione delle linee comando che possa portare
ad una perdita di controllo intorno agli assi citati.
AA 675 Fermi
a) Ogni linea comando deve avere fermi di fine corsa che limitino
positivamente il campo di movimento dei comandi del pilota.
b) I fermi debbono essere collocati in modo che il loro consumo,
morbidezza ed il sistema di regolazione non avranno effetti negativi
sulle caratteristiche del comando dell’elicottero a causa della
variazione del campo di lavoro del comando.
c) I fermi debbono essere capaci di sopportare i carichi
corrispondenti alle condizioni di progetto della linea comando.
d) Per ogni pala del rotore principale debbono essere previsti
appropriati fermi nel progetto delle pale per limitarne il movimento
intorno alla sua cerniera e ci debbono essere mezzi per evitare urti
alla pala a causa della caduta dei fermi durante l’operativita’ ed
anche all’avvio e fermo del rotore.
AA 679 Bloccaggio delle linee comando
Se e’ presente un sistema di bloccaggio del comando con
l’elicottero a terra o in acqua, deve esserci un sistema che:
a) dia un sicuro avviso al pilota quando il sistema di blocco e’
attivo;
b) impedisca al sistema di blocco di azionarsi in volo.
AA 681 Prove statiche al carico limite
a) Deve essere dimostrata la rispondenza ai requisiti di carico
limite, con prove nelle quali:
1) la direzione dei carichi di prova produca il piu’ severo carico
nella linea comando;
2) siano incluse gli accoppiamenti, le pulegge ed i supporti di
attacco della linea alla struttura principale.
b) deve essere dimostrata la rispondenza (con analisi o prove di
carico specifiche) mediante i coefficienti speciali relativi ai
giunti, soggetti a moto angolare, della linea comando.
AA 683 Prove operative
Deve essere dimostrato, con prove funzionali, che la linea comando
e’ stata progettata in funzione dei carichi specificati in AA 397 in
modo che, quando i comandi siano utilizzati dal pilota in cabina, sia
libera da:
a) bloccaggi;
b) eccessivo attrito;
c) eccessive deformazioni.
AA 685 Dettagli della linea comando
a) Tutte le parti costituenti la linea comando debbono essere
progettati ed installati in modo da prevenire bloccaggi, sfregamenti
ed interferenze con i bagagli, i passeggeri, oggetti sparsi o da
ghiaccio da umidita’.
b) Ci debbono essere sistemi in cabina che impediscano l’ingresso
di oggetti estranei nei posti dove questi possano interferire col
comando.
c) Ci debbono essere sistemi che prevengano lo strusciamento dei
cavi, tubi o barre contro altre parti.
AA 687 Sistemi a molla
Deve essere verificata l’affidabilita’ dei sistemi a molla con
prove che simulino le condizioni di servizio, senza che la rottura di
una molla causi flutter o caratteristiche di volo non sicure.
AA 689 Sistemi a cavi
a) Ogni cavo, mezzo di accoppiamento del cavo, tenditore,
impiombatura, e puleggia debbono rispettarle specifiche stabilite. In
aggiunta:
1) nelle linee comando primarie non possono essere usati cavi piu’
piccoli di 2 mm di diametro;
2) le linee comando debbono essere progettate in modo che una
variazione di tensione nel cavo, a causa di una variazione di
temperatura nel campo di lavoro nelle condizioni operative, non
pregiudichi la funzionalita’ del cavo stesso;
3) debbono essere previsti mezzi di ispezione visiva per ogni
impiombatura, puleggia, terminale e tenditori.
b) Ogni tipo e dimensione di puleggia deve corrispondere al cavo
con la quale viene usata. Le pulegge debbono prevedere squadrette o
sistemi guarda cavi per prevenire scarrucolamenti, anche quando e’
allentato. Le pulegge debbono (giacere) lavorare nel piano passante
per il cavo per evitare che il cavo stesso strofini contro la flangia
della puleggia.
c) debbono essere installati guidacavi in modo da non causare una
variazione di direzione, nel cavo, di piu’ di 3°, eccetto nel caso
che un valore maggiore sia ricavato da esperienza o prove. Il raggio
di curvatura del guidacavo deve essere piu’ piccolo del raggio della
puleggia per lo stesso cavo.
d) debbono essere usati tenditori sulle parti che con moto angolare
in modo che impediscano flessioni nel campo di lavoro.
AA 691 Meccanismi di comando dell’autorotazione
I meccanismi di comando del passo della pala del rotore principale
debbono permettere una rapida entrata in auto rotazione dopo la
perdita di potenza.
AA 693 Giunti
I giunti della linea comando (nei sistemi push-pull) che sono
soggetti a moto angolare, eccetto quelli relativi a rotule o
cuscinetti a sfere, debbono prevedere uno speciale coefficiente di
sicurezza pari a non meno di 3,33 rispetto alla resistenza ultima del
materiale piu’ debole usato come cuscinetto. Questo coefficiente puo’
essere ridotto a 2,0 nei giunti delle linee comando a cavi. Non deve
essere superata la resistenza approvata per le rotule o i cuscinetti
a sfere.

Organi di atterraggio

AA 725 Prova di caduta limite [17
Deve essere realizzata una prova di caduta limite.
a) L’altezza di caduta deve essere:
1) 330 mm (13 inches) dal punto piu’ basso del carrello
d’atterraggio al suolo; o
2) una minore altezza, non minore di 203 mm (8 inches), relativa ad
un atterraggio a velocita’ di caduta uguale a quella piu’ grande
ottenuta in un normale atterraggio con potenza nulla.
b) La portanza del rotore specificata nel AA 473 a), se prevista,
deve essere considerata nella prova di caduta mediante un sistema di
assorbimento di energia oppure usando la massa congruente.
c) L’insieme del carrello di atterraggio deve essere provato
nell’assetto che simuli la piu’ critica condizione di atterraggio,
dal punto di vista della capacita’ di assorbimento dell’energia.
AA 737 Sci
Il limite di carico massimo di ogni sci deve essere uguale o
maggiore al massimo carico limite definito nei requisiti di carico a
terra applicabili.
Galleggianti e carene AA 751

Galleggiamento del galleggiante principale

a) La spinta di galleggiamento, dei galleggianti principali, per
supportare il peso massimo dell’elicottero in acqua fresca, deve
essere maggiore del:
1) 50%, per galleggiante singolo; e
2) 60%, per galleggianti multipli.
b) Ogni galleggiante deve avere abbastanza compartimenti stagni in
modo che, con uno di questi allagato, i galleggianti principali hanno
ancora un margine di stabilita’ positiva abbastanza grande da
minimizzare la probabilita’ di ribaltamento.
AA 753 Progetto del galleggiante principale
I galleggianti rigidi debbono essere capaci di sostenere i carichi
verticali, orizzontali e laterali prescritti nel AA 521. Questi
carichi possono essere distribuiti lungo tutto il galleggiante.

Posto di pilotaggio e bagagliaio

AA 771 Cabina
Per ogni posto di pilotaggio:
a) la cabina con gli equipaggiamenti installati deve permettere al
pilota di eseguire tutte le operazioni senza irragionevole
concentrazione o fatica;
b) se e’ previsto un doppio comando per un secondo pilota,
l’elicottero deve essere pilotabile con uguale sicurezza da entrambi
i posti di pilotaggio;
c) le caratteristiche di vibrazione e disturbo degli accessori del
pannello strumenti non debbono impedire un utilizzo sicuro.
AA 773 Visibilita’ del pannello strumenti
Il pannello strumenti deve essere progettato in modo che:
a) il campo visivo del pilota deve essere sufficientemente esteso,
chiaro e non distorto per un sicuro utilizzo [18 ;
b) se e’ presente un parabrezza, la pioggia non deve menomare
eccessivamente la visibilita’ del pilota nella direzione della
traiettoria in un volo normale e nell’atterraggio [19 ;
c) il pilota deve stabilire facilmente, guardando in avanti,
l’assetto di beccheggio riferendosi ad un punto fisso della
struttura.
AA 775 Parabrezza e finestrini
il parabrezza ed i finestrini, se presenti, debbono essere
realizzati con materiali che non si rompono in pericolosi frammenti
oppure diventano opachi se danneggiati.
AA 777 Comandi in cabina
a) I comandi in cabina debbono essere posizionati per un semplice
utilizzo ed in modo da prevenire confusione ed non voluto
azionamento.
b) I comandi debbono essere posizionati e concepiti in modo che
ogni pilota, con le cinture perfettamente allacciate, puo’ utilizzare
ogni comando a fondo corsa e senza limitazione nel movimento [20 .
c) In un elicottero dotato di doppio comando deve essere possibile
utilizzare i comandi essenziali da tutti e due i posti di pilotaggio.
d) I comandi secondari debbono mantenere la voluta posizione senza
richiedere una costante attenzione da parte del/dei pilota, e non
debbono muoversi a causa di carichi o vibrazioni. I comandi debbono
avere la necessaria rigidezza per resistere ai carichi di lavoro
senza rotture o eccessive deformazioni.
AA 779 Spostamenti ed effetti dei comandi in cabina
I comandi in cabina debbono essere progettati in modo da operare
con i seguenti spostamenti ed attuazioni:
a) I comandi di volo, compreso il comando di passo collettivo,
debbono muoversi nel verso del moto corrispondente ai suoi effetti
sull’elicottero.
b) La manetta rotante di comando della potenza motore deve essere
progettato in modo che, con utilizzo della mano sinistra, la
rotazione della mano del pilota sia oraria per aumentare la potenza,
guardando il comando dal davanti come ad avvitare la manopola.
Comandi per il controllo della potenza, diversi, con l’esclusione del
passo collettivo, debbono muoversi verso l’avanti per aumentare la
potenza.
AA 783 Porte
a) Le cabine chiuse debbono avere almeno una adeguata porta che
permetta un semplice accesso dall’esterno.
b) Ogni porta esterna deve essere posizionata in modo che le
persone che la utilizzano non debbono essere messe in pericolo dal
rotore, eliche, prese e scarico aria dal motore quando seguono
un’appropriata procedura d’utilizzo. Se e’ utilizzata una procedura
questa deve essere stampata dall’interno e/o adiacente alla maniglia
di apertura della porta.
AA 785 Sedili e cinture di sicurezza
a) I sedili, le cinture e le parti adiacenti la zona occupata dalle
persone, debbono essere esenti da oggetti pericolosi, bordi
taglienti, protuberanze e superfici dure, nelle fasi di decollo ed
atterraggio e debbono essere progettate in modo che le persone che
utilizzano queste attrezzature non siano ferite in un atterraggio di
emergenza a causa dei fattori di carico inerziali specificati in AA
561 b).
b) I sedili e le relative strutture di supporto debbono essere
progettati per un peso di occupante previsto nella AA 25 b) e per un
fattore di carico massimo corrispondente alle condizioni di volo o di
terra, inclusi gli atterraggi di emergenza prescritti in AA 561 b).
c) I sedili, inclusi i cuscini, non debbono avere deformazioni tali
che il pilota non sia in grado di raggiungere con sicurezza i comandi
oppure di usare i comandi in maniera errata.
d) La resistenza delle cinture di sicurezza non debbono essere
minori di quelle causate dai carichi ultimi nelle condizioni di volo
ed a terra e nelle condizioni di atterraggio di emergenza come
prescritto nel AA 561 b), tenendo presente la geometria delle cinture
e dei sedili.
e) Le cinture di sicurezza debbono essere agganciate in modo che la
posizione resti inalterata, da come indossate inizialmente, durante
il volo e con le accelerazioni di atterraggio di emergenza.
AA 787 Vano bagagli
a) I vani bagaglio debbono essere progettati ed etichettati per il
massimo peso del contenuto e per la distribuzione critica del carico
ai relativi fattori di carico massimo corrispondenti alle condizioni
di volo previsti in questa sezione.
b) Debbono essere installati mezzi per proteggere gli occupanti da
ferite causate dallo spostamento del contenuto del vano bagagli a
causa dei fattori di carico verso l’avanti specificati in AA 561 b).
AA 801 Ammaraggio [21
a) L’elicottero provvisto di organi di ammaraggio deve rispettare i
requisiti di questo paragrafo e dei AA 807, 1411 e 1435.
b) Le dimensioni reali di progetto, compatibili con le
caratteristiche generali dell’elicottero debbono ridurre le
probabilita’ che in un ammaraggio di emergenza, il comportamento
dell’elicottero possa causare ferite agli occupanti o renderne
impossibile l’uscita.
c) Deve essere accertato il probabile comportamento dell’elicottero
durante l’ammaraggio [22
d) Senza aver considerato gli effetti di un collasso delle porte
esterne e dei finestrini, nelle verifiche del probabile comportamento
dell’elicottero in ammaraggio, le porte esterne ed i finestrini
debbono essere progettati per resistere alle probabili massime
pressioni locali.
AA 807 Uscite di emergenza
a) La cabina deve essere progettata in modo tale da permettere, in
emergenza, agli occupanti una rapida fuga senza impedimenti.
b) Il sistema di apertura di una cabina chiusa deve essere
progettato per una semplice e facile apertura. Deve aprirsi
rapidamente e progettato in modo da essere azionato da entrambi gli
occupanti con le cinture allacciate nei loro sedili ed anche
dall’esterno della cabina. Debbono essere previsti sistemi che
prevengano bloccaggi per deformazioni della fusoliera.
AA 831 Ventilazione
a) Una cabina chiusa deve essere progettata con una adeguata
ventilazione, nelle condizioni di volo, per prevenire un livello
eccessivo di fumi e monossido di carbonio.
b) La concentrazione del monossido di carbonio non deve essere
superiore ad una parte per 20.000 parti di aria.

Protezione dal fuoco

AA 853 Arredi interni
Per gli arredi interni:
a) i materiali debbono essere almeno resistenti alla fiamma.
b) se e’ proibito fumare deve esserci una targhetta che lo
stabilisce, se e’ possibile ci deve essere un adeguato numero di
posacenere chiuse e rimovibili.
c) le linee, i serbatoi o parti contenenti carburante, olio o altri
liquidi infiammabili non possono essere installati in cabina oppure
se installati debbono essere adeguatamente chiusi, isolati o protetti
in modo che, rotture o guasti di queste parti, non debbono creare
pericolo.
AA 855 Vano bagagli
a) I vani bagaglio debbono essere realizzati o rivestiti con
materiali almeno:
1) resistenti alla fiamma, nel caso di vani direttamente
accessibili in volo dall’equipaggio; e
2) resistenti al fuoco, nel caso di altri vani.
b) i vani non possono contenere comandi, cavi, linee,
equipaggiamenti o accessori il cui danneggiamento o rottura possa
ridurre un utilizzo sicuro, oppure queste parti debbono essere
protette in modo che:
1) non possano essere danneggiati dallo spostamento bagagli; e
2) la loro rottura o danneggiamento non causi un pericolo di
incendio.
AA 857 Impianto elettrico
a) Deve essere realizzata la continuita’ elettrica per prevenire
una differenza di potenziale tra i componenti dell’apparato
propulsore, inclusi serbatoi combustibile ed altri, e le altre
principali parti elettricamente conduttive dell’elicottero.
b) La sezione dei connettori dei cavi se realizzati in rame non
deve essere minore di 1,3 mm2.
c) Ci deve essere un cavo di messa a terra del/dei bocchettone/i di
carico carburante.
AA 859 Impianto di riscaldamento
a) Generalita’. Per gli impianti di riscaldamento che prevedono il
passaggio dell’aria verso la cabina sopra o vicino alla marmitta,
deve essere previsto un sistema che prevenga l’entrata di monossido
di carbonio nella cabina o alloggiamento dei pilota.
b) Scambiatori di calore. Gli scambiatori di calore debbono essere:
1) costruiti con materiali adatti allo scopo;
2) raffreddati adeguatamente per tutte le condizioni;
3) facilmente smontabili per l’ispezione.
c) Comando del riscaldamento. Debbono essere previsti sistemi per
prevenire pericolosi accumuli di acqua o ghiaccio sul comando e su
ogni componente, sui tubi del sistema o sui comandi di sicurezza.
d) Le prese d’aria debbono essere collocate in modo che non possano
entrare, nel sistema di riscaldamento, vapori o fluidi infiammabili.;
1) durante il normale utilizzo; o
2) come risultante da cattivo funzionamento di altri componenti.
AA 861 Protezione dal fuoco delle strutture, dei comandi e delle
altre parti
Comandi di volo, castelli motore, meccanismi del rotore e altre
parti strutturali necessarie al volo, collocate nel vano motore,
debbono essere costruite con materiale resistente al fuoco o
schermati in modo da preservarli dall’effetto del fuoco.
AA 863 Protezione dal fuoco di fluidi infiammabili
In ogni volume che puo’ essere saturato da vapori o fluidi
infiammabili, per perdite dal un sistema contenente il fluido,
debbono essere previsti mezzi di contenimento, ventilazione e
drenaggio per minimizzare la probabilita’ di accensione e del
pericolo conseguente all’accensione dei vapori o dei fluidi.

Miscellanea

AA 871 Sistemi di livellamento
Debbono essere previsti sistemi per determinare la posizione
livellata dell’elicottero.
AA 873 Zavorra
Se prevista, debbono essere progettati e costruiti sistemi di
bloccaggio della zavorra onde evitarne slittamenti in volo.

Sub SEZIONE E – Impianto propulsore

Generalita’

AA 901 Installazione[23
a) L’impianto propulsivo e’ quello che include tutte le parti
dell’elicottero che sono necessarie alla propulsione con l’esclusione
delle strutture del rotore principale ed ausiliario. Sono incluse
tutte le parti necessarie al comando della unita’ propulsiva
principale o quelle che possono pregiudicarne la sicurezza del volo
tra le normali operazioni di ispezione o di revisione.
b) Per l’installazione dell’impianto propulsivo:
1) tutte le parti dell’impianto propulsivo debbono essere
costruite, ordinate ed installate in modo da assicurarne il
funzionamento continuo tra le normali operazioni di ispezione o di
revisione;
2) deve essere permessa l’accessibilita’ per le ispezioni e
manutenzioni, come necessario per assicurare la continuita’
dell’aeronavigabilita’;
3) debbono essere realizzate connessioni elettriche per evitare le
differenze di potenziale tra le parti principali dell’impianto
propulsivo e le altre parti dell’elicottero.
AA 903 Motori Accettabili
Per essere accettabile il gruppo motopropulsore deve essere
affidabile e prodotto da ditte di comprovata capacita’;
l’affidabilita’ puo’ essere dimostrata attraverso una esperienza
operativa del costruttore del velivolo. [24 .
Ai Motori Accettabili si applicano le prescrizioni di questa
sezione.
a) Il costruttore deve dimostrare che ogni Motore Accettabile e’
adatto all’elicottero, e’ affidabile e puo’ operare in sicurezza
entro i limiti stabiliti nel AA 1505 e AA 1521 (vedere anche nota [7
).
b) Se il motore e’ dotato di ventilatore/i di raffreddamento,
l’elicottero deve essere protetto dai frammenti di rotture delle
palette del/dei ventilatore/i per permettergli un atterraggio sicuro.
AA 907 Vibrazioni motore
I motori debbono essere installati in modo da precludere nocive
vibrazioni di parti del motore o di componenti dell’elicottero. Deve
essere dimostrato che nessuna parte del sistema di meccanismi di
trascinamento del rotore sia sottoposto ad eccessivi sforzi
vibrazionali.
AA 909 Sovralimentazione
a) I sovralimentatori, se installati, sono considerati parti
integrali del motore (vedere AA 903 a)).
b) I compressori e le turbine dei sovralimentatori non possono
essere danneggiati dal cattivo funzionamento dei sistemi di comando,
da vibrazioni e anormali velocita’ e temperature di funzionamento.
c) La cassa del sovralimentatore deve essere capace di contenere i
frammenti di compressore o turbina nel caso di rottura ad alta
velocita’ raggiungibile con il comando di controllo della velocita’
non funzionante.

Sistema di trascinamento del rotore

AA 917 Progetto
a) Il sistema di trascinamento del rotore deve integrare una
unita’, per ogni motore, che sganci automaticamente il motore dai
rotori principale ed ausiliario nel caso di perdita di potenza.
b) Il sistema di trascinamento del rotore deve essere realizzato in
modo che ogni rotore necessario a mantenere il controllo in auto
rotazione continuera’ ad essere trascinato dal rotore principale dopo
lo sgancio dei rotori principale e ausiliario dal motore.
c) Il sistema di trascinamento del rotore include tutte le parti
necessarie a trasmettere la potenza dal motore all’asse del rotore.
Include quindi: scatole ingranaggi, alberi, giunti universali,
accoppiatori, frizioni, cuscinetti di supporto degli alberi, tutti
gli accessori al servizio dei cuscinetti o ruote dentate e tutti i
ventilatori di raffreddamento che fanno parte o sono collegati o
montati sul sistema di trascinamento del rotore.
AA 921 Freno rotore
Se e’ previsto un sistema di controllo della velocita’ di rotazione
del rotore, indipendentemente dal motore, deve essere specificata
ogni limitazione relativa al suo uso, ed il comando di questo sistema
deve essere protetto per evitare un utilizzo involontario.
AA 923 Qualificazione del sistema di trascinamento del rotore e del
meccanismo di comando
a) Deve essere dimostrato che il sistema di trascinamento del
rotore ed il meccanismo di comando siano soddisfacenti per l’uso
previsto. Questo va fatto mediante esperienza operativa, prove o una
combinazione delle due cose.
b) Quando si vuole usare l’esperienza acquisita operativamente per
dimostrare la rispondenza, debbono essere fornite prove che
evidenziano un soddisfacente risultato, insieme alle registrazioni
delle revisioni effettuate sui componenti della linea di potenza
(rotore e trasmissione). Debbono essere anche prese in considerazione
le registrazioni di tutti i problemi relativi a componenti le cui
revisioni hanno permesso di definire la loro vita operativa. (Vedere
anche AA 923 c) 2) e CH AA 923 b) [25 ).
c) Se viene eseguito un programma di prove:
1) le prove debbono essere fatte sull’elicottero e la potenza
trasmessa al rotore da utilizzare. In eccezione, possono altre
attrezzature di prova a terra ed altri appropriati metodi di
assorbimento della potenza, se le condizioni di supporto e di
vibrazioni simulino, con strette tolleranze, le condizioni che
esisterebbero durante una prova sull’elicottero;
2) per i nuovi progetti, le prove debbono essere condotte per non
meno di 50 ore. Per progetti per i quali esistono esperienze
operative ma in alcuni punti inadeguate per rispettare i requisiti
del sub-paragrafo b) di questo paragrafo, deve essere effettuato un
limitato programma di prove per colmare la deficienza nell’esperienza
operativa;
3) alla fine delle prove, ogni parte deve essere nelle condizioni
operative. non debbono essere effettuati interventi di smontaggio che
possano influire sui risultati delle prove [26 .
d) La durata tra le revisioni dei componenti del sistema di
trascinamento del rotore deve essere ratificato in base alle
registrazioni dei risultati delle prove e dell’ispezione finale di
cui al CH AA 923 c) paragrafi j) e k).
AA 927 Prove aggiuntive
a) Debbono essere effettuate prove aggiuntive di durata, dinamiche,
operative e vibratorie che possano essere necessarie a confermare che
i meccanismi del trascinamento rotore e’ sicuro [27
b) Deve essere dimostrato con prove che il sistema di trascinamento
del rotore ha la capacita’ di funzionare per 5 minuti dopo una
perdita di pressione nell’impianto idraulico del trascinamento
motore.
AA 928 Prove di volo di durata [28
a) Deve essere confermato mediante prove di volo che le limitazioni
operative dell’impianto moto propulsivo, del trascinamento rotore e
del sistema rotore sono compatibili con un funzionamento
soddisfacente del sistema entro il previsto campo di condizioni
operative e dell’inviluppo di volo.
b) Il costruttore deve effettuare 25 ore di volo con l’elicottero
per prove di durata. Durante le prove di durata, l’elicottero non
deve avere nessun problema significativo o rotture. Queste prove
debbono essere realizzate sulla base di un programma che sia
rappresentativo dell’uso operativo della macchina.
AA 931 Velocita’ critica della trasmissione
a) Debbono essere determinate, con prove, le velocita’ critiche di
ogni trasmissione, eccetto per particolari progetti per i quali
possono essere usati metodi analitici se sono disponibili codici
numerici affidabili.
b) Debbono essere entro limiti di sicurezza le sollecitazioni
esistenti entro o vicino al campo operativo delle condizioni di
funzionamento al minimo, con motore ed auto rotazione. Deve essere
dimostrato con prove.
c) Se viene usato un metodo analitico che dimostra la non vicinanza
alle velocita’ critiche nel campo del operazioni permesse, il
margine, tra le velocita’ critiche calcolate ed i limiti del campo
operativo possibile, deve essere adeguato per tener conto delle
possibili variazioni tra i valori reali e quelli calcolati.
AA 935 Giunti di trasmissione
I giunti universali, a scorrimento e di altri che necessitano una
lubrificazione per il loro funzionamento debbono avere un sistema di
lubrificazione.

Impianto carburante

AA 951 Generalita’
a) Ogni impianto carburante deve essere realizzato ed installato in
modo da assicurare un flusso ed una pressione del carburante
necessari ad un corretto funzionamento del motore nelle condizioni
operative normali.
b) Ogni impianto carburante deve prevedere una sola pompa
carburante per ogni serbatoio alla volta. Sistemi a caduta non
possono portare carburante al motore da piu’ di un serbatoio alla
volta, senza che sia presente un collettore che sia alimentato da
tutti i serbatoi interconnessi.
c) L’impianto carburante deve essere realizzato in modo da
minimizzare le bolle di vapore e da prevenire l’ingresso di aria nel
sistema.
AA 955 Flusso carburante
a) Generalita’. La capacita’ del sistema carburante, di alimentare
correttamente il/i carburatori o il/gli iniettori con il carburante
di quantita’ specificata in questo paragrafo ed alla pressione
sufficiente, deve essere dimostrata nella condizione piu’ critica di
alimentazione e quantita’ non utilizzabile di carburante. Queste
condizioni possono essere simulate con un appropriato modello
dimostrativo. In aggiunta:
1) la quantita’ di carburante presente nel serbatoio non puo’
essere maggiore della quantita’ stabilita come carburante non
utilizzabile come da AA 959 piu’ la quantita’ necessaria per
dimostrare la rispondenza a questo paragrafo;
2) se e’ installato un flussometro, questo deve essere escluso
durante la prova ed il carburante deve passare attraverso una
derivazione (bypass) di misurazione.
b) Sistema a gravita’. Nel caso di sistema di alimentazione
carburante per gravita’ (principale e di riserva) il flusso deve
essere del 150% del consumo del motore al decollo.
c) Pompe carburante. Il flusso di ogni sistema di pompaggio
(principale e di riserva) deve essere il 125% del consumo del motore
alla massima potenza stabilita per il decollo. Questo flusso e’
richiesto per ogni pompa primaria trascinata dal motore ed ogni pompa
di emergenza e deve essere disponibile con pompa funzionante, come
voluto, durante il decollo [29 .
d) Serbatoi multipli. Se il motore e’ alimentato con piu’ di un
solo serbatoio, deve essere possibile, in volo livellato, riportare
il motore, in non piu’ di 10 secondi, alla massima potenza ed alla
necessaria pressione carburante dopo essere passati ad un altro
serbatoio per un malfunzionamento evidenziatosi per mancanza di
carburante dal serbatoio attivo.
AA 957 Flusso tra serbatoi interconnessi
Deve essere impossibile utilizzare altro carburante, eccetto quello
del serbatoio in uso, che venga da un travaso attraverso le
ventilazioni di serbatoi utilizzanti un sistema di ventilazione
interconnesso.
AA 959 Carburante non utilizzabile
La quantita’ di carburante non utilizzabile deve essere stabilita
per ogni serbatoio come la non minore di quella per la quale viene
rilevato il primo avviso di malfunzionamento del motore nelle
condizioni piu’ gravose di alimentazione relative alle volute
condizioni operative e nelle manovre in volo coinvolgenti il
serbatoio in esame. Le rotture dei componenti il sistema carburante
non vanno considerate.
AA 961 Operativita’ dell’impianto carburante ad alta temperatura
L’impianto carburante deve essere esente da bolle di vapore
nell’utilizzo a 43° C nelle condizioni operative critiche, e con il
carburante piu’ critico previsto.
AA 963 Serbatoi carburante: generalita’
a) Ogni sistema carburante deve essere capace di sostenere, senza
rotture, forze d’inerzia, carichi strutturali e del fluido indotti
nella normale operativita’.
b) Ogni serbatoio deve avere un tappo progettato per minimizzare la
probabilita’ di una scorretta chiusura o perdita in volo.
c) Nel caso di spostamento del carburante nel/i serbatoio/i, che
causino importanti spostamenti del baricentro dell’elicottero,
debbono essere installati sistemi che riducano lo sciacquio in limiti
accettabili.
AA 965 Prove sul serbatoio
Ogni serbatoio carburante deve essere capace di resistere ad una
pressione di 24 kPa (3½ psi) senza rotture o perdite.
AA 967 Installazione dei serbatoi carburante
a) Ogni serbatoio carburante deve essere vincolato in modo che i
carichi, risultanti dal peso del carburante, non siano concentrati.
Inoltre:
1) debbono essere previsti tamponi, se necessario, per prevenire
sfregamenti tra il serbatoio ed i suoi supporti;
2) i materiali dei supporti serbatoio o i tamponi degli elementi di
supporto debbono essere non assorbenti o trattati per non assorbire
il carburante.
b) tutti i compartimenti contenenti un serbatoio carburante debbono
essere ventilati e drenati per prevenire l’accumulo di fluidi e
vapori infiammabili. Anche i compartimenti adiacenti debbono essere
trattati nello stesso modo.
c) I serbatoi carburante non possono essere collocati in posti
raggiungibili da eventuale ritorni di fiamma del motore. Nessuna
parte del rivestimento della cappotta motore, che si trova
immediatamente dietro una apertura per l’aria del vano motore, puo’
essere considerata come parete di un serbatoio integrale ]30 .
d) Se il serbatoio e’ installato nella cabina degli occupanti, deve
essere isolato da un contenitore stagno ai fumi ed al carburante ed
inoltre essere drenato e ventilato verso l’esterno dell’elicottero.
Se viene usata un contenitore carburante in gomma, questo deve essere
contenuto in un involucro equivalente ad un serbatoio metallico
strutturalmente integrato.
e) Non debbono esserci rotture del serbatoio carburante, linee
carburante o componenti di essi a causa di un danno strutturale
dovuto ad un atterraggio pesante che superi i carichi ultimi del
treno di atterraggio ma entro le condizioni del AA 561.
AA 969 Volume di dilatazione del serbatoio carburante
Ogni serbatoio o serbatoi con sfiato interconnesso debbono avere un
volume di dilatazione non minore del due percento della capacita’ del
serbatoio stesso. Deve essere impossibile riempire inavvertitamente
il volume di espansione con l’elicottero nella normale posizione a
terra.
AA 971 Pozzetto carburante
a) Ogni serbatoio, permanentemente installato, deve avere un
pozzetto drenabile in tutte le normali condizioni di terra di volo
con la maggiore tra le capacita’ del 0,10% della capacita’ del
serbatoio, e 120 ml. In alternativa:
1) deve essere installato un pozzetto o camera per i sedimenti del
carburante che sia accessibile per il drenaggio ed abbia la capacita’
di 25 ml;
2) ogni valvola di scarico carburante deve essere posizionata in
modo che, in un normale assetto a terra, venga drenata l’acqua da
tutto il serbatoio verso il pozzetto o camera per i sedimenti.
b) Il sistema di drenaggio sia facilmente accessibile e semplice da
usare.
c) Il sistema di drenaggio deve possedere una sicura chiusura
manuale o automatica.
AA 973 Connessione tappo, serbatoio carburante
a) Le connessioni tra il tappo ed il serbatoio debbono essere
collocate fuori dalla cabina. Il carburante caricato deve entrare
esclusivamente nel serbatoio e non nel vano serbatoio o in altra
parte dell’elicottero.
b) Ogni tappo deve avere una guarnizione di tenuta sull’apertura
principale. Sul tappo puo’ esserci, comunque, un piccolo foro di
ventilazione o per il passaggio di un indicatore di livello
attraverso il tappo.
AA 975 Ventilazioni serbatoio e carburatore
a) Ogni serbatoio deve essere ventilato dalla parte piu’ alta del
volume di espansione. In aggiunta:
1) le uscite della ventilazione deve essere collocata e costruita
in modo da minimizzare la possibilita’ di essere ostruito da ghiaccio
o dall’esterno da altre cose;
2) le ventilazioni debbono essere costruite in modo da evitare
travaso del carburante nel normale utilizzo;
3) la capacita’ di ventilazione deve permettere un rapido
ristabilimento delle differenze di pressione tra l’interno e
l’esterno del serbatoio;
4) gli spazi tra i serbatoi con uscite interconnesse debbono essere
interconnessi;
5) non ci possono essere punti non drenabili nelle linee di
ventilazione dove si possa accumulare umidita’ con l’elicottero a
terra o in assetto di volo;
6) le ventilazioni non possono terminare ad un punto dove l’uscita
di carburante dalle stesse possano costituire un pericolo d’incendio
o che possano entrare vapori nella cabina passeggeri;
7) le ventilazioni debbono essere posizionate in modo da evitare
l’uscita di carburante, con eccezione dell’uscita per espansione
termica, con l’elicottero parcheggiato in qualunque direzione su un
piazzale con una pendenza dell’1%.
b) Il sistema di ventilazione deve essere progettato in modo da
minimizzare la caduta di carburante su una sorgente di accensione,
nel caso di rovesciamento durante l’atterraggio, operazioni a terra o
un impatto, a meno che sia dimostrato che il rovesciamento sia
estremamente improbabile.
c) i carburatori, dotati di connessioni per l’eliminazione del
vapore, ed i motori ad iniezione, dotati di mezzi di non ritorno del
vapore, debbono avere linea di ventilazione separata per riportare i
vapori nella parte superiore di uno dei serbatoi. Se ci sono piu’
serbatoi e sono usati in una definita sequenza, il vapore deve essere
riportato al serbatoio usato per primo, a meno che sia preferibile
portarla in un altro, in relazione alla diversa capacita’ dei
serbatoi.
AA 977 Depuratore o filtro carburante
a) Debbono essere previsti mezzi per evitare la probabilita’ dello
spegnimento del motore a causa del blocco del flusso carburante e da
guasti causati da detriti presenti nel carburante.
b) All’uscita di ogni serbatoio deve esserci un filtro. Questo deve
avere almeno 6 maglie per cm (15 maglie per pollice), e deve avere
proporzioni tali che sia altamente improbabile un blocco
dell’alimentazione a causa di oggetti presenti nel serbatoio.
c) I depuratori o filtri debbono essere facilmente accessibili per
il drenaggio e la pulizia.
d) Deve essere dimostrato che gli elementi di filtraggio, non
metallici, siano compatibili con il tipo di carburante specificato
dal costruttore 31 .

Componenti dell’impianto carburante

AA 991 Pompa carburante
a) Pompa primaria. Per la pompa primaria si deve applicare quanto
segue:
Per una installazione motore che utilizza pompe per portare il
carburante al motore, almeno una deve essere trascinata direttamente
dal motore e deve rispettare la AA 955. Questa e’ la pompa primaria.
b) Pompa di emergenza. Deve essere prevista una pompa di emergenza,
sempre disponibile ad alimentare il motore nel caso di rottura di
quella primaria (diversamente per una pompa ad iniezione approvata
come parte del motore). L’alimentazione (per il funzionamento) della
pompa di emergenza deve essere diversa dell’alimentazione della pompa
primaria.
c) Sistemi di allarme. Se la pompa primaria e quella di emergenza
funzionano costantemente, debbono essere previsti sistemi che
indicano al pilota un malfunzionamento delle due le pompe.
d) Il funzionamento di ogni pompa non puo’ avere influenza sul
motore tale da creare un pericolo al riguardo dell’erogazione della
potenza motore o del funzionamento di ogni altra pompa carburante.
AA 993 Linea carburante e connessioni
a) Le linee carburante debbono essere installate e supportate per
evitare eccessive vibrazioni e per sopportare i carichi dovuti alla
pressione del carburante ed alle accelerazioni nelle condizioni di
volo [32 .
b) Le linee carburante, che abbiano spostamenti relativi tra i vari
componenti, debbono avere interfacce flessibili.
c) I tubi flessibili debbono dimostrare di essere convenienti per
una particolare applicazione.
d) Le linee carburante e le sue connessioni debbono essere almeno
resistenti al fuoco se posti in aree soggette a condizioni di
incendio motore.
e) Perdite da linee carburante o sue connessioni non debbono venire
a contatto di superfici calde o equipaggiamenti che possono causare
incendi o cadere sugli occupanti.
f) Le linee carburante debbono camminare a distanza dei cavi
elettrici.
AA 995 Valvole e comandi carburante
a) Deve essere previsto un sistema di chiusura rapida in volo, da
parte del pilota, dell’alimentazione carburante al motore.
b) La parte di linea carburante tra il rubinetto ed il carburatore
deve essere la piu’ corta possibile.
c) Non puo’ esserci una valvola a chiusura rapida (shut-off) dalla
parte della parafiamma del vano motore. In aggiunta debbono esserci
sistemi:
1) di protezione per l’uso inavvertito delle valvole a chiusura
rapida;
2) che permettano al pilota un rapida riapertura delle valvole dopo
la loro chiusura.
d) I rubinetti carburante debbono avere sia fine corsa che fermi
efficaci nelle posizioni “chiuso” e “aperto”.
e) le valvole di non ritorno debbono essere costruite o altrimenti
incorporare indicazioni per precludere un montaggio errato o
connessione alla valvola.
f) Le valvole di selezione dei serbatoi debbono:
1) richiedere una azione separata e distinta per portare il
selettore nella posizione “chiuso”; e
2) avere una collocazione del selettore tale che sia impossibile
passare sulla posizione “chiuso” quando si passa da un serbatoio ad
un altro.
AA 999 Drenaggio dell’impianto carburante
Deve essere realizzato, per ogni impianto carburante, un drenaggio
nel punto piu’ basso tale da permettere il completo svuotamento del
sistema con l’elicottero sia nel suo assetto a terra.
I drenaggi debbono scaricare completamente ed avere un blocco
sicuro in posizione di chiusura.

Impianto di lubrificazione

AA 1011 Generalita’
a) Se il motore e’ dotato un impianto di lubrificazione questo deve
essere capace di portare al motore una appropriata quantita’ di olio
ad una temperatura non superiore a quella prevista per un
funzionamento sicuro e continuo.
b) gli impianti di lubrificazione debbono avere una quantita’
utilizzabile di olio adeguata all’autonomia dell’elicottero.
c) Se il motore richiede, per la lubrificazione, una miscela di
olio e carburante deve prevedere un affidabile sistema di
alimentazione dell’appropriata miscela [33 .
AA 1013 Serbatoi olio
a) I serbatoi dell’olio debbono essere installati in modo da:
1) rispettare i requisiti di cui al AA 967 a), b), d) ed e);
2) resistere alle vibrazioni, inerzie e carchi del fluido agenti
nelle normali condizioni operative. La rispondenza a questi requisiti
puo’ essere dimostrata con esito positivo delle prove di durata di
cui al AA 928.
b) Il livello dell’olio deve essere verificato facilmente senza
smontare parti di cappottature o usare attrezzi (ad eccezione del
coperchio di accesso al serbatoio olio).
c) Se il serbatoio dell’olio e’ posto nel vano motore deve essere
costruito con materiali resistenti al fuoco.
AA 1015 Prove sul serbatoi olio
I serbatoi dell’olio debbono resistere ad una pressione di 35 kPa
(5 psi) senza rotture o perdite.
AA 1017 Linee olio e connessioni
a) Le linee olio debbono rispettare la AA 993 e permettere un
flusso di olio con una quantita’ ed una pressione adeguata al
corretto funzionamento del motore nelle normali condizioni operative.
b) le linee olio e le sue connessioni debbono essere costruiti con
materiali resistenti al fuoco.
c) Le linee di sfiato debbono essere disposte in modo tale che:
1) non debbono accumularsi in nessun punto vapore d’acqua
condensata o olio ghiacciato che possano ostruire la linea;
2) uno scarico dallo sfiato non dovra’ costituire pericolo
d’incendio se c’e’ formazione di schiuma o causare una emissione di
olio che colpisca gli occupanti o il parabrezza;
3) lo sfiato non deve scaricare in un sistema di aria al motore.
AA 1019 Depuratore o filtro dell’olio
I depuratori o filtri dell’olio, dell’impianto moto propulsivo,
debbono essere installati e costruiti in modo da fornire le normale
quantita’ con il supporto di un sistema anche con gli elementi del
depuratore o filtro completamente bloccati.
AA 1021 Drenaggio dell’impianto di lubrificazione
Un drenaggio/i debbono essere previsti per permettere un sicuro
scarico dell’impianto olio. I drenaggi debbono possedere un blocco
sicuro in posizione di chiusura.
AA 1023 Radiatori dell’olio
I radiatori dell’olio e le relative strutture di supporto debbono
essere capaci di resistere a vibrazioni, inerzie e cariche di
pressione a cui sono sottoposti nelle condizioni operative.
AA 1027 Trasmissione e riduttori: generalita’
a) I sistemi di lubrificazione della trasmissione e dei riduttori
debbono rispettare i requisiti relativi all’impianto di
lubrificazione di cui ai AA 1013, 1015, 1017, 1021 e 1337 d).
b) Gli impianti di lubrificazione debbono prevedere un depuratore o
filtro dell’olio attraverso il quale deve passare l’olio di
lubrificazione e deve:
1) essere progettato in modo da poter rimuovere dal lubrificante
ogni contaminante che possa danneggiare i componenti della
trasmissione e del riduttore o impedire il flusso di lubrificante ad
un livello pericoloso;
2) essere dotato di un bypass costruito ed installato come segue:
i. il lubrificante deve passare con richiesta quantita’ con il
supporto di un sistema anche con gli elementi del depuratore o filtro
completamente bloccati;
ii. un travaso del contaminante accumulato deve essere minimizzato
da una appropriata collocazione del bypass per assicurare che il
contaminante stesso non fluisca nel bypass.
c) i serbatoi o le uscite dei pozzetti, che forniscono il
lubrificante alla trasmissione rotore ed ai suoi componenti, debbono
prevedere uno schermo o retino che impedisca l’ingresso di oggetti,
nel sistema di lubrificazione, che possano ostruire il flusso di
lubrificante dall’uscita al filtro richiesto nel sub paragrafo b) di
questo paragrafo. I requisiti del sub paragrafo b) non si applicano
agli schermi o retini installati alle uscite del serbatoio o pozzetti
del lubrificante.
d) I sistemi di lubrificazione a spruzzo, per i riduttori della
trasmissione rotore, debbono rispettare quanto previsto in AA 1021 e
1337 d).

Raffreddamento

AA 1041 Generalita’
Il sistema di raffreddamento deve essere capace di mantenere le
temperature dei componenti dell’impianto moto propulsivo e dei fluidi
motore entro i limiti di temperatura previsti per i fluidi e per ogni
componente nelle condizioni operative di volo ed a terra o in acqua.
AA 1043 Prove di raffreddamento [34
a) Le prove di raffreddamento debbono dimostrare la rispondenza
alla AA 1041.
b) Le condizioni delle prove previste debbono essere le piu’
gravose tra quelle prevedibili per il volo e l’operativita’.
c) La temperatura esterna massima prevedibile e’ di 38°C a livello
del mare. Le prove in condizioni minori di quelle previste debbono
essere convertite convenientemente.

Raffreddamento dei liquidi

AA 1061 Installazione
a) Generalita’. Un motore raffreddato a liquido deve avere un
impianto di raffreddamento indipendente (incluso il serbatoio del
liquido).
b) Il serbatoio del liquido deve essere installato per:
1) rispettare i requisiti di cui ai AA 967 a) e b) ed AA 1013 a)
2); e
2) assicurare che non vengano intrappolati vapori o aria
intrappolati nella parti componenti dell’impianto durante il
riempimento o l’operativita’, eccetto che per il serbatoio di
espansione.
c) Serbatoio del liquido di raffreddamento
1) I serbatoi del liquido debbono avere uno spazio di espansione di
almeno del 10% della capacita’ totale dell’impianto e deve essere
impossibile riempire lo spazio di espansione inavvertitamente con
l’elicottero nell’assetto normale a terra.
2) Deve essere evitato che, una fuoriuscita del liquido di
raffreddamento, entri in ogni parte dell’elicottero ma solo nello
stesso serbatoio e deve essere scaricato all’esterno dell’elicottero.
d) Linea e connessioni. L’impianto di raffreddamento e le
connessioni debbono rispondere ai requisiti del AA 993 a), b) e c).
e) Radiatori. I radiatori del liquido deve essere capace di
resistere alle vibrazioni, inerzie e carichi di pressione nel liquido
a cui possono essere normalmente soggetti. in piu’:
1) i radiatori debbono avere supporti che permettano l’espansione
dovuto alle temperature operative e prevenire dannose vibrazioni al
radiatore; e
2) se il liquido e’ infiammabile, la presa d’aria al radiatore del
liquido deve essere collocata in modo che eventuali fiamme non
possono toccare il radiatore.
f) Drenaggi. Deve esserci un drenaggio accessibile in modo che:
1) dreni tutto l’impianto di raffreddamento (inclusi il serbatoio,
il radiatore ed il motore) con l’elicottero nell’assetto normale a
terra;
2) abbia un sistema che lo chiuda con sicurezza.
AA 1063 Installazione
I serbatoi del liquido debbono essere provati secondo quanto
previsto in AA 965, eccetto il caso che la prova richiesta nel AA 965
puo’ essere sostituita con una simile che utilizzi la somma della
pressione di 24 kPa (3,5 psi) piu’ la pressione massima di lavoro
dell’impianto.

Prese d’aria

AA 1091 Ingresso dell’aria
a) Il sistema di presa d’aria debbono provvedere all’aria
necessaria al motore nelle condizioni operative volute [35 .
b) Le prese principali possono essere aperte sulla cappottatura se
la parte di cappottatura e’ isolata, dal vano degli accessori del
motore, mediante un diaframma resistente al fuoco per prevenire il
ritorno di fiamma.
AA 1093 Protezione delle prese d’aria dal ghiaccio [36
Il sistema di prese d’aria deve incorporare mezzi per la
prevenzione ed eliminazione di formazione di ghiaccio se non e’
dimostrato che questo puo’ essere fatto con altri metodi.
AA 1101 Progetto del preriscaldatore dell’aria
I preriscaldatori dell’aria debbono essere progettati e costruiti
in modo da:
a) assicurare la ventilazione del preriscaldatore quando il motore
funziona in aria fredda;
b) permettere l’ispezione delle parti che circondano il collettore
di scarico; e
c) permettere l’ispezione delle parti critiche del preriscaldatore
stesso.
AA 1103 Condotti aria
a) I condotti del sistema aria debbono avere un drenaggio che eviti
l’accumulo di carburante o umidita’ nel normale assetto in volo ed a
terra. I drenaggi non possono scaricare in posti dove possano causare
pericolo di incendio.
b) I condotti debbono essere flessibili tra componenti soggetti a
moto relativo.
AA 1105 Schermi sistema aria
Se vengono utilizzati schermi nel sistema aria:
a) gli schermi debbono essere posti a monte del carburatore;
b) se gli schermi sono posti nella parte che porta l’aria al
motore, ci debbono essere mezzi che evitano ed eliminano la
formazione di ghiaccio [37 ;
c) deve essere impossibile che il carburante raggiunga gli schermi.

Sistema Marmitte

AA 1121 Generalita’
a) Il sistema marmitte deve assicurare un sicuro scarico dei gas
senza pericolo di incendio o ingresso nella cabina da monossido di
carbonio.
b) I componenti del sistema marmitte, con superficie abbastanza
calda da poter incendiare fluidi, debbono essere poste o protette in
modo che non si abbia un incendio a causa di caduta, dagli impianti
di distribuzione, di fluidi o vapori infiammabili sul sistema
marmitta, inclusi gli schermi.
c) I componenti del sistema marmitte debbono essere separati, da
uno schermo incombustibile, dalle parti infiammabili dell’elicottero,
fuori ed adiacenti al vano motore.
d) I gas di scarico non possono uscire pericolosamente vicino ai
sistemi di drenaggio carburante ed olio.
e) I componenti del sistema marmitte debbono essere ventilati per
prevenire eccessive ed alte temperature in ogni punto.
f) Gli scambiatori di calori con le marmitte debbono incorporare
mezzi per prevenire il blocco dello scarico a causa di una integrale
rottura degli scambiatori stessi.
AA 1123 Collettori delle marmitte
a) I collettori di scarico debbono essere incombustibili e
resistenti alla corrosione e prevedere mezzi per prevenire la rottura
a causa dell’espansione termica operativa.
b) I collettori di scarico debbono avere supporti che resistano ai
carichi delle vibrazioni e delle inerzie a cui possono essere
soggetti nell’operativita’.
c) Le parti dei collettori di scarico connessi con componenti che
hanno moto relativo tra loro debbono essere collegati con mezzi
flessibili.
AA 1125 Scambiatori di calore con marmitte
a) Gli scambiatori di calore con le marmitte debbono essere
costruiti ed installati per resistere alla vibrazioni, inerzie ed
agli altri carichi a cui possono essere soggetti nel normale
utilizzo. In piu’:
1) Gli scambiatori di calore debbono essere adatti all’utilizzo
continuato ad alta temperatura e resistere alla corrosione dei gas di
scarico;
2) debbono essere previsti mezzi di ispezione delle parti critiche
degli scambiatori di calore;
3) gli scambiatori debbono essere raffreddati quando siano a
contatto dei gas di scarico.
b) Gli scambiatori di calore usati per l’aria calda di ventilazione
debbono essere costruiti in modo che non i gas di scarico non possano
entrare in cabina.

Comandi ed accessori del motopropulsore

AA 1141 Generalita’
a) I comandi debbono avere la capacita’ di mantenere tutte la
necessarie posizioni senza:
1) una costante attenzione del pilota;
2) tendenza a derivare a causa del carico o vibrazioni sul comando
stesso.
b) I comandi debbono essere capaci di sostenere i carichi operativi
senza rotture o eccessive flessioni.
c) La parte dei comandi del motopropulsore posti nel vano motore
che debbono funzionare in casi di incendio debbono essere almeno
resistenti al fuoco.
d) I comandi delle valvole o rubinetti del motopropulsore poste in
cabina debbono possedere sicuri stop o nel caso di rubinetti
carburante appropriate indicazioni delle posizioni chiuso e aperto.
AA 1143 Comandi motore
a) Il comando della potenza o del sovralimentatore debbono attuare
una sicura ed immediata azione di controllo del motore o del
sovralimentatore.
b) Se il comando della potenza incorpora un sistema di chiusura
(shut-off) del carburante, il comando deve avere un sistema per
prevenire un incontrollato spostamento del sistema nella posizione di
chiusura. Questo sistema deve:
1) avere un sicuro blocco o stop nella posizione di minimo;
2) richiedere una separata e distinta operazione per portare il
comando in posizione chiusa.
AA 1145 Interruttori d’accensione
a) Deve essere previsto uno specifico interruttore di chiusura per
ogni circuito di accensione [38 .
b) I circuiti di accensione debbono avere specifici interruttori
indipendenti e non debbono richiedere l’uso di altri interruttori per
alimentare i circuiti di accensione principali.
c) Gli interruttori di accensione specifici debbono essere
progettati e disposti in modo da evitarne l’uso inavvertitamente.
d) Gli interruttori specifici di accensione non debbono essere
usati come interruttori principali per altri circuiti.
AA 1147 Comando manetta
Il comando manetta deve avere un movimento separato della manetta
nelle posizioni aperta e chiusa.
AA 1163 Accessori impianto motopropulsivo
a) Gli accessori per la messa in moro del motore debbono:
1) essere montati con sicurezza sul relativo motore;
2) usare, per l’installazione, i previsti attacchi sul motore;
3) essere sigillati per evitare contaminazioni del circuito
dell’olio motore e degli altri accessori.
b) Gli equipaggiamenti soggetti ad arco voltaico o scintillazione
debbono essere installati in modo da minimizzare la probabilita’ di
venire a contatto con fluidi o vapori infiammabili che possono essere
presenti in aria libera.
AA 1165 Sistema di accensione motore
a) I sistema di accensione a batteria debbono essere integrati con
un generatore che sia automaticamente disponibile come sorgente
alternativa di energia elettrica per permettere il funzionamento
continuo del motore nel caso che le batterie siano scariche.
b) La capacita’ delle batterie e dei generatori deve essere
abbastanza grande per soddisfare la richiesta simultanea
dell’accensione motore e della maggiore richiesta di ogni componente
dell’impianto elettrico che attingono dalla stessa sorgente.
c) Il progetto del sistema di accensione del motore deve tener
conto:
1) della condizione di non funzionamento del generatore;
2) la condizione di batterie completamente scariche con il
generatore funzionante alla sua normale velocita’;
3) la condizione di una batteria completamente scarica con il
generatore funzionante a velocita’ minima con una sola batteria
carica.
d) Debbono esserci mezzi di allarme per il pilota se, il
malfunzionamento di ogni componente dell’impianto elettrico, provoca
una continua scarica delle batterie usate per l’accensione del
motore.

Protezione dal fuoco dell’impianto motopropulsivo

AA 1183 Linee, attacchi e componenti
a) Eccetto quanto previsto nel sub paragrafo b) di questo
paragrafo, i componenti, le linee e gli attacchi che portano fluidi
infiammabili, gas o aria nei vani interessati da condizioni di
ritorno di fiamma motore debbono essere almeno resistenti al fuoco;
mentre i serbatoi di fluidi infiammabili ed i supporti che sono parte
integrante o attaccati al motore, debbono essere ininfiammabili o
chiusi da uno schermo ininfiammabile a meno che un danno, dovuto al
fuoco, relativo ad una parte infiammabile non sia causa di perdita o
uscita di fluidi infiammabili. I componenti debbono essere protetti o
collocati in modo da isolarli dall’accensione per perdita di fluidi
infiammabili. Tubi e attacchi debbono essere idonei coerentemente con
quanto previsto da questo paragrafo. Inoltre, i componenti di questo
impianto possono essere solo resistenti al fuoco, se la capacita’
totale del circuito dell’olio, inclusi i serbatoi, le linee e i
pozzetti, e’ minore di 5 litri.
b) Il sub paragrafo a) di questo paragrafo non si deve applicare a:
1) a linee, attacchi e componenti che sono gia’ approvati come
parte del motore; e
2) linee di ventilazioni e di drenaggio ed i loro attacchi la cui
rottura non provochi o aggiunga un pericolo d’incendio.
AA 1187 Ventilazione
I vani contenenti le parti dell’impianto moto propulsivo debbono
avere sistemi di ventilazione.
AA 1189 Mezzi di spegnimento
a) Debbono esserci sistemi di interruzione delle linee che
trasportano liquidi infiammabili nel vano motore.
b) debbono esserci mezzi per prevenire chiusure inavvertite di ogni
sistema di interruzione e, dopo l’interruzione, renderne possibile la
riapertura in volo da parte del pilota.
c) I rubinetti ed i relativi comandi debbono essere progettati,
collocati e protetti per funzionare con sicurezza in ogni condizione
come quella risultante da fuoco motore.
AA 1191 Parafiamma [39
a) Il motore deve essere isolato dal resto dell’elicottero mediante
un parafiamma, carenatura o mezzo equivalente.
b) Il parafiamma o la carenatura debbono essere costruiti in modo
che una quantita’ pericolosa di liquido, gas o fiamma possa passare
dal vano motore alle altre parti dell’elicottero.
c) Le aperture nel parafiamma o nella carenatura debbono essere
sigillate con accessori chiusi, passacavi ininfiammabili, boccole o
attacchi parafiamma.
d) I parafiamma o le carenature debbono essere ininfiammabili e
protetti dalla corrosione.
AA 1193 Cappottature e carlinghe
Quando un’installazione motore e’ chiusa:
a) le cappottature debbono essere costruite e fissate in modo da
resistere alle vibrazioni, inerzie e carichi aerodinamici ai quali
possono essere soggette nell’utilizzo operativo;
b) ci debbono essere mezzi di drenaggio per un rapido e completo
scarico di ogni parte della cappottatura in assetto normale a terra
ed in volo. I drenaggi non possono scaricare se possono causare
incendio;
c) le cappottature debbono essere almeno resistenti al fuoco;
d) Le parti della cappottatura soggette all’alta temperatura, per
la vicinanza alle aperture per le marmitte o per interferenza con i
gas di scarico, debbono essere a prova di fuoco.

Sub Sezione F – Equipaggiamenti

Generalita’

AA 1301 Funzioni ed installazioni [40
I necessari equipaggiamenti debbono:
a) essere nel modo e progettati appropriatamente per funzione per
la quale sono utilizzati;
b) riportare targhette indicanti la loro identificazione, funzione
o limitazioni operative o una combinazione di questi;
c) essere installati in accordo con le limitazioni relative
dell’equipaggiamento stesso;
d) funzionare correttamente quando installati.
AA 1303 Strumenti di volo e navigazione
Gli strumenti di volo e navigazione richiesti, sono:
a) Un anemometro;
b) Un altimetro;
c) Una bussola magnetica.
AA 1305 Strumenti motopropulsore
Gli strumenti richiesti per il motopropulsore, sono:
a) Indicatori della pressione e temperatura e/o allarmi come
necessario ad un funzionamento, entro i previsti, limiti del motore e
sovralimentatore.
b) Un indicatore carburante per ogni serbatoio, visibile dai due
piloti cinturati;
c) Un indicatore per ogni serbatoio dell’olio, per esempio
un’astina;
d) Indicatore di pressione carburante e/o allarme bassa pressione
carburante per motori non alimentati e gravita’;
e) Un allarme di temperatura olio quando la temperatura supera il
valore di sicurezza nella scatola di riduzione del rotore principale
che abbia un circuito olio indipendente da quello del motore;
f) Un allarme di bassa pressione olio quando la pressione scende
sotto il valore di sicurezza nella scatola di riduzione del rotore
principale che abbia un circuito olio indipendente da quello del
motore;
g) Un contagiri per:
1) il motore;
2) il rotore principale;
h) Un contaore per misurare il tempo di funzionamento.
AA 1307 Equipaggiamenti vari
Sono richiesti i seguenti ulteriori equipaggiamenti:
a) Un sedile per ogni occupante;
b) Cinture di sicurezza per ogni occupante capaci di trattenerli
quando sottoposti alle forze di inerzia prescritte per la condizioni
di atterraggio di emergenza di cui al AA 561 [41 ;
c) Una sorgente di energia elettrica necessaria all’operativita’
dell’elicottero;
d) Sistemi di protezione dell’impianto elettrico.
AA 1309 Equipaggiamenti, sistemi ed installazioni
Equipaggiamenti, sistemi ed installazioni debbono essere progettati
riducendo al minimo i pericoli per l’elicottero nel caso di un
probabile malfunzionamento o rottura.

Installazione strumenti

AA 1321 Sistemazione e visibilita’
a) Gli strumenti di volo, navigazione e motore debbono essere
sistemati con chiarezza e visibili in piano da ogni pilota.
b) Le vibrazioni del pannello strumenti non possono danneggiare o
diminuire la visibilita’ o l’accuratezza di ogni strumento.
c) se e’ presente un indicatore visivo per indicare il
malfunzionamento di uno strumento, deve essere visibile in ogni
probabile condizione di luce della cabina.
AA 1322 Luci di allarme, attenzione o avviso
Se sono installate sul cruscotto luci di allarme, attenzione o
avviso, debbono essere:
a) di colore rosso per gli allarmi (indicanti un pericolo che puo’
richiedere una azione immediata);
b) di colore ambra per attenzioni (indicanti la futura necessita’
di una azione correttiva);
c) di colore verde per operazione sicura;
d) le luci di ogni altro colore, incluso il bianco, non descritte
nei sub paragrafi da a) a c) di questo paragrafo,debbono avere colori
sufficientemente diversi da quelli prescritti nei sub paragrafi da a)
a c) di questo paragrafo, per evitare possibili confusioni.
AA 1323 Sistema di indicazione della velocita’
a) Gli strumenti che indicano la velocita’ debbono essere
calibrati, per indicare la velocita’ vera (al livello del mare e
atmosfera standard), con uno strumento di calibrazione dell’errore
quando sono utilizzati un tubo Pitot e prese statiche.
b) Gli strumenti che indicano la velocita’ debbono essere
calibrati, in volo, ad un velocita’ di avanzamento di 37 Km/h (20Kts)
e superiori.
c) Alle velocita’ di avanzamento sopra l’80% della velocita’ di
salita, l’indicatore di velocita’ deve indicare la velocita’ vera, al
livello del mare ed atmosfera standard, con un errore di
installazione non superiore al maggiore tra:
1) ±3% della velocita’ calibrata;
2) 9, 3 Km/h (5 Kts).
AA 1325 Sistema Pitot e prese statiche
a) Gli strumenti dotati di contenitore con prese statiche debbono
essere ventilati affinche’ l’umidita’ o altre influenze esterne, come
la velocita’ e l’apertura e chiusura dei finestrini, non diminuiscano
in maniera importante la precisione degli strumenti.
b) Il progetto e l’installazione del sistema Pitot e di prese
statiche, debbono essere tali da:
1) prevedere un sicuro drenaggio dell’umidita’;
2) evitare strisciamento dei tubi ed eccessive distorsioni o
restringimenti nelle curve;
3) utilizzare un materiale con buona durata, adatto allo scopo e
protetto dalla corrosione.
AA 1327 Bussola magnetica
a) La bussola magnetica deve essere installata in modo che la
precisione non sia eccessivamente ridotta a causa delle vibrazioni
dell’elicottero o di campi magnetici.
b) L’installazione compensata non deve avere deviazioni nel volo
livellato maggiori di 10° per ogni rotta; durante le trasmissioni
radio, inoltre, la deviazione puo’ superare i 10° ma non i 15°.
AA 1337 Strumenti impianto motopropulsore
a) Strumenti ed allacciamenti agli stessi
1) Gli strumenti del motopropulsore debbono rispettare i requisiti
di cui in AA 993.
2) Le linee che trasportano liquidi infiammabili sotto pressione
debbono:
i. avere orifizi ristretti o altri mezzi di sicurezza alla sorgente
della pressione per prevenire la fuoriuscita di eccessivo fluido se
la linea si rompe;
ii. essere installati e collocati in modo che la perdita di fluido
non crei pericolo.
3) Gli strumenti che utilizzano fluidi infiammabili debbono essere
installati e collocati in modo che la perdita di fluido non crei
pericolo.
b) Indicatore livello carburante. Debbono esserci mezzi che
indichino al pilota, durante il volo, la quantita’ del carburante
presente in ogni serbatoio. In piu’, gli indicatori a vista esposti,
usati come indicatori di livello carburante, debbono essere protetti
dalle rotture.
c) Indicatori livello olio. Debbono essere previsti indicatori
della quantita’ di olio motore, sovralimentatori e scatole di
trasmissione rotore, quando applicabile, per le necessarie ispezioni
a terra
d) Sistemi di trascinamento rotore e scatole di trasmissione che
utilizzino materiali ferromagnetici debbono essere dotati di sensori
progettati per rilevare la presenza di particelle ferromagnetiche
risultanti per rottura o eccessivo logorio. Il sensore deve essere
facilmente smontabile per ispezionare gli elementi magnetici e
rilevare la presenza di particelle magnetiche.

Impianto elettrico ed equipaggiamenti

AA 1351 Generalita’
a) Capacita’ dell’impianto elettrico. Gli impianti elettrici
debbono essere adeguati per l’uso previsto. In piu’:
1) Le sorgenti di alimentazione elettrica, i relativi cavi di
collegamento e gli associati comandi e sistemi di protezione, debbono
essere capaci di fornire la potenza richiesta al giusto voltaggio per
ogni carico del circuito essenziale per una sicura operativita’;
2) Deve essere dimostrata la rispondenza ai sub paragrafi a) 1) di
questo paragrafo, mediante una analisi dei carichi elettrici, o con
misure elettriche, considerando la probabile combinazione e la
probabile durata dei carichi elettrici applicati.
b) Funzionamento. Per ogni impianto elettrico applicare quanto
segue:
1) Gli impianti, quando installati, debbono essere:
i. liberi da pericoli, per se stessi, per il loro funzionamento e
per i suoi effetti sulle altre parti dell’elicottero;
ii. protetti dal carburante, dall’olio, dall’acqua, da altre
sostanze aggressive e da rotture meccaniche;
iii. progettati in modo da ridurre al minimo il pericolo di
fulminazione elettrica degli occupanti e del personale a terra.
2) Le sorgenti dell’alimentazione elettrica debbono funzionare in
maniera corretta sia quando sono connessi tra loro che
indipendentemente, eccetto il caso dell’alternatore che puo’
dipendere dalla batteria per l’eccitazione iniziale o per la
stabilizzazione.
3) Malfunzionamenti o rotture di una sorgente elettrica non possono
ridurre la capacita’, delle rimanenti sorgenti, di alimentare i
circuiti essenziali per una sicura operativita’, con eccezione del
funzionamento di un alternatore, dipendente dalla batteria per
l’eccitazione iniziale o per la stabilizzazione, che puo’ fermarsi a
causa della rottura della batteria.
4) I comandi delle sorgenti di alimentazione elettrica debbono
permettere l’operativita’ indipendente di ogni sorgente, con
eccezione del comando relativo all’alternatore, dipendente dalla
batteria per l’eccitazione iniziale o per la stabilizzazione, che non
deve sconnettere la connessione tra l’alternatore e la sua batteria.
c) Generatore elettrico. Ci deve essere almeno un generatore se
l’impianto elettrico alimenta i circuiti principali per un una sicura
operativita’. In piu’:
1) i generatori debbono essere capaci di fornire la potenza
continua richiesta;
2) il sistema di controllo del voltaggio del generatore deve essere
capace di regolare l’uscita dal generatore entro i limiti richiesti;
3) i generatori debbono avere un interruttore di corrente inversa
progettato per disconnettere il generatore dalla batteria e da altri
generatori quando si genera corrente inversa sufficiente a
danneggiare il generatore stesso;
4) ci debbono essere mezzi di allarme immediato al pilota per una
rottura di ogni generatore;
5) i generatori debbono avere un controllo di sovratensione
progettato ed installato per prevenire danneggiamenti all’impianto
elettrico o all’equipaggiamento sostitutivo risultante dalla
condizione di sovratensione.
d) Strumentazione. Ci debbono essere mezzi per indicare al pilota
che l’alimentazione elettrica e’ adeguata per una sicura
operativita’. Per impianti a corrente continua puo’ essere usato un
amperometro nell’alimentatore della batteria.
e) Resistenza al fuoco. Gli equipaggiamenti elettrici collocati
dietro il parafiamma debbono essere progettati ed installati in modo
che, nel caso d’incendio nel vano motore, durante il quale la
superficie del parafiamma adiacente all’incendio sia riscaldata a
1100°C per 5 minuti o una minore temperatura definita dal
richiedente, gli equipaggiamenti essenziali, a continuare una sicura
operativita’, funzionino soddisfacentemente e non creino un ulteriore
pericolo incendio. Questo puo’ essere dimostrato con prove o analisi.
f) Alimentazione elettrica esterna. Se e’ prevista una presa per
alimentare l’elicottero dall’esterno e l’alimentazione esterna puo’
essere elettricamente connessa all’impianto elettrico interno oltre
ad usarlo per la messa in moto del motore, debbono essere previsti
mezzi per assicurare che l’alimentazione esterna non fornisca
elettricita’ all’impianto elettrico dell’elicottero con polarita’
inversa o sequenza di fase inversa.
AA 1353 Progetto ed installazione batterie
a) Le batterie debbono essere progettate ed installate come
prescritto in questo paragrafo.
b) Nelle condizioni di carica e scarica debbono essere mantenute,
temperature e pressioni di sicurezza, nelle celle della batteria.
Quando la batteria viene ricaricata (dopo una precedente e completa
scarica) non puo’ esserci un imprevedibile aumento delle temperatura
delle celle:
1) al massimo voltaggio o potenza;
2) durante un volo di massima durata;
3) nelle condizioni di raffreddamento piu’ critiche prevedibili in
servizio.
c) La rispondenza al sub paragrafo b) di questo paragrafo deve
essere dimostrata con prove a meno che l’esperienza con batterie
simili, in normale operativita’, abbiano dimostrato che si
mantengono, senza problemi, pressioni e temperature sicure delle
celle.
d) non puo’ accumularsi all’interno dell’elicottero una pericolosa
quantita’ di gas tossico o esplosivo emesso dalle batterie in normale
uso o al seguito di una probabile malfunzione nel sistema di carica o
a causa dell’installazione della batteria.
e) Non possono uscire dalle batterie fluidi corrosivi o gas che
possano danneggiare le strutture circostanti o equipaggiamenti
essenziali adiacenti.
f) Le installazioni di batterie a Nichel Cadmio utilizzabili per la
messa in moto del motore o potenza ausiliaria deve avere sistemi che
prevengano ogni effetto pericoloso, sulle strutture o sistemi
essenziali, che puo’ essere causato dalla massima quantita’ di calore
generata durante un corto circuito della batteria o di una sua cella.
g) Le installazioni di batterie a Nichel Cadmio utilizzabili per la
messa in moto del motore o potenza ausiliaria deve avere:
1) un sistema di controllo automatico della velocita’ di carica per
prevenire sovra riscaldamento della batteria;
2) un sensore di temperatura ed un sistema di allarme di
sovratemperatura con un mezzo per sconnettere la batteria dalla sua
sorgente di carica, nel caso di una condizione di sovratemperatura
della batteria;
3) un sensore di rottura ed un sistema di allarme di
sovratemperatura con un mezzo per sconnettere la batteria dalla sua
sorgente di carica, nel caso di rottura della batteria.
AA 1357 Sistemi di protezione del circuito
a) Debbono essere installati in tutti i circuiti elettrici, sistemi
di protezione , come fusibili o interruttori (breakers) del circuito,
con l’esclusione:
1) del circuito principale della messa in moto motore;
2) dei circuiti per i quali non si evidenzia un pericolo per la
loro omissione.
b) Un sistema di protezione relativo ad un circuito essenziale alla
sicurezza del volo non puo’ essere usato per la protezione di un
altro circuito.
c) I circuiti di protezione resettabili (del tipo a scatto, non
ripristinabili con un comando) debbono essere progettati in modo:
1) che sia richiesta operazione mutua per ripristinare il circuito;
2) se esiste un circuito di sovraccarico o di errore, il sistema si
deve riaprire nella condizione del comando operativo.
d) Se la possibilita’ di resettare un circuito (breaker) o
sostituire un fusibile e’ essenziale per il volo, il breaker o il
fusibile debbono essere collocati ed identificati in modo da poter
effettuare una rapida sostituzione o reset in volo;
e) Se sono usati fusibili, debbono essere disponibili ricambi per
ogni amperaggio usato.
AA 1361 Interruttore principale
a) Deve esserci un interruttore/i principale/i che permettano una
rapida sconnessione di ogni sorgente elettrica . Il punto di
sconnessione deve essere adiacente alle sorgenti controllate
dall’interruttore [42 ;
b) L’interruttore principale deve essere installato in modo che sia
facilmente visibile ed accessibile dal pilota durante il volo.
AA 1365 Cavi elettrici ed equipaggiamenti
a) I cavi di connessione elettrica debbono essere di adeguata
capacita’, correttamente distesi attaccati e connessi per minimizzare
la probabilita’ di corti circuiti e pericolo d’incendio;
b) I cavi e gli equipaggiamenti associati che possano riscaldarsi a
causa di un sovraccarico del circuito o errore debbono essere almeno
resistenti alla fiamma e non emettere quantita’ pericolose di fumi.
AA 1367 Interruttori
Gli interruttori debbono essere:
a) capaci di trasportare la prevista corrente;
b) costruiti con abbastanza spazio o materiale isolante tra la
parte che porta la corrente e il contenitore in modo che con le
vibrazioni in volo non si abbiano accorciamenti;
c) accessibili al pilota;
d) stampigliati per l’uso ed il controllo del circuito.
e)

Luci

AA 1385 Luci esterne
Se sono installate luci esterne debbono essere di tipo adeguato.
Equipaggiamenti di sicurezza
AA 1411 Generalita’
a) Quando equipaggiamenti di sicurezza sono installati debbono
essere rapidamente disponibili;
b) Debbono esserci contenitori di questi equipaggiamenti e debbono:
1) essere accessibili direttamente e il posto visibile;
2) proteggere gli equipaggiamenti di sicurezza da danni causati
dalle forze d’inerzia di cui in AA 561.
AA 1413 Cinture di sicurezza
Le cinture di sicurezza debbono essere equipaggiate con un sistema
di chiusura metallo con metallo.
AA 1415 Equipaggiamenti di ammaraggio
I giubbetti salvagente debbono essere installati in modo da essere
rapidamente disponibili agli occupanti. I contenitori debbono
contenere un giubetto per passeggero.

Sub Sezione G – Limitazioni Operative ed Informazioni

Generalita’

AA 1501 Generalita’
a) Debbono essere stabilite le limitazioni operative specificate
nel AA 1503 e 1525 ed altre limitazioni ed informazioni per una
sicura operativita’.
b) Le limitazioni operative specificate nel AA 1503 e 1525 ed altre
limitazioni ed informazioni per una sicura operativita’ debbono
essere disponibili ai membri dell’equipaggio come prescritto in AA
1541 fino al AA 1589.

Limitazioni operative

AA 1503 Limiti di velocita’: generalita’
a) Deve essere stabilito un campo di velocita’ operative.
b) Quando le limitazioni di velocita’ sono funzione del peso, dalla
distribuzione del peso, dalla quota, dalla velocita’ del rotore,
dalla potenza o da altri fattori, debbono essere stabilite le
limitazioni di velocita’ corrispondenti alle condizioni critiche di
questi fattori.
c) Tutte le velocita’ di volo debbono essere in termini di
Velocita’ Indicata (IAS).
AA 1505 Velocita’ da non superare
a) La velocita’ da non superare, VNE, deve essere stabilita con
potenza e senza potenza motore.
b) La velocita’ da non superare, VNE, non deve essere maggiore di
0,90 volte la velocita’ massima VDF dimostrata nelle prove di volo.
c) La VNE, con motore in operativo puo’ essere stabilita ad una
velocita’ minore di quella nel sub paragrafo b) di questo paragrafo.
d) VNE, puo’ variare con la quota, numero di giri, temperatura e
peso.
AA 1509 Velocita’ del rotore
a) Massima con motore inoperativo (auto rotazione). La massima
velocita’ del rotore con motore fermo non deve superare il 95% della
minore tra:
1) il massimo numero di giri di progetto di cui in AA 309 b);
2) il massimo numero di giri raggiunto nelle prove.
b) Minima con motore inoperativo. La minima velocita’ del rotore
con motore fermo non deve essere minore del 105% del piu’ grande tra:
1) il minimo verificato nelle prove; e
2) il minimo determinato progettualmente.
c) Minima con motore funzionante. La velocita’ minima del rotore
con motore funzionante non deve essere: 1) non minore della piu’
grande tra:
i. il minimo rilevato nelle prove; e
ii. il minimo determinato progettualmente; e
2) non piu’ grande del valore determinato nel AA 33 a) 1).
AA 1519 Pesi e baricentro
a) I limiti di peso e baricentro determinati rispettivamente nel AA
25 e 27, debbono rappresentare i limiti operativi.
b) Il peso a vuoto e la posizione del corrispondente baricentro
deve essere determinato secondo la AA 29.
AA 1521 Limitazioni dell’impianto moto propulsivo
a) Generalita’. Le limitazioni dell’impianto moto propulsivo
prescritte in questo paragrafo debbono essere stabilite in maniera da
non superare i limiti entro i quali il motore e’ stato definito
motore accettabile (vedere AA 903 Motori Accettabili).
b) Operazione di Decollo. L’operativita’ di decollo deve essere
limitata :
1) dalla velocita’ massima di rotazione, che puo’ essere minore o
uguale:
i. al valore massimo considerato nel progetto del rotore; o
ii. al valore massimo raggiunto durante le prove;
2) dalla massima pressione disponibile al collettore se giusto per
la installazione motore;
3) dal limite di tempo di utilizzo della potenza corrispondente
alle limitazioni di cui ai sub paragrafi b) 1) e 2) di questo
paragrafo.
c) Operativita’ continua. L’utilizzo continuo deve essere limitato
da:
1) la velocita’ massima di rotazione che non deve essere maggiore:
i. del valore massimo stabilito nel progetto del rotore; o
ii. il valore massimo raggiunto nelle prove;
2) La velocita’ minima dimostrata nei requisiti della velocita’
rotore di cui in AA 1509 c)
d) Numero di ottani carburante. Il minimo numero di ottani non deve
essere minore di quello utilizzato per l’uso del motore secondo le
limitazioni di cui nel sub paragrafo b) e c) di questo paragrafo.
AA 1527 Quota massima operativa
Deve essere stabilita la quota massima alla quale e’ possibile
operare con le limitazioni dovute alle caratteristiche di volo,
strutturali, di potenza, o funzionali.
AA 1529 Manuale di manutenzione
Deve essere fornito un manuale di manutenzione contenente le
informazioni essenziali per una corretta manutenzione.

Contrassegni e targhette

AA 1541 Generalita’
a) L’elicottero deve essere contrassegnato con:
1) contrassegni e targhette specificate in AA 1542 e AA 1557;
2) tutte le altre informazioni e targhette ritenute utili;
b) I contrassegni o targhette prescritti in sub para a) debbono
essere ben visibili, non cancellabili o coperti.
c) Se i contrassegni sono riportati sul vetro degli strumenti,
questi debbono essere bloccati nella posizione voluta e di spessore
tale da essere chiaramente visibile dal pilota.
d) Le unita’ di misura usate per la velocita’ debbono essere le
stesse dello strumento.
AA 1542 Limitazioni operative su targhette e strumenti [43
Le limitazioni essenziali per un volo sicuro debbono essere
facilmente visibili dal pilota. I valori limite minimi e massimi su
uno strumento debbono essere contrassegnati con una linea rossa.
AA 1547 Bussola
A meno che la deviazione sia minore di 5 gradi per ogni rotta, i
valori di deviazione delle rotte magnetiche per incrementi di 30°
massimo debbono essere riportati su una targhetta vicino alla
bussola.
AA 1551 Indicatore della quantita’ di olio
Deve essere segnato chiaramente sull’indicatore la quantita’ minima
e massima accettabile dell’olio.
AA 1553 Indicatore della quantita’ carburante
Gli indicatori di quantita’ carburante debbono essere calibrati per
leggere “zero” con assetto livellato quando la quantita’ di
carburante nel serbatoio e’ uguale a quella non usabile determinata
in accordo con AA 959.
AA 1555 Targhette comandi
a) I comandi di cabina, oltre i comandi primari di volo, debbono
riportare chiaramente la loro funzione e la metodologia d’uso.
b) I comandi d’emergenza debbono essere dipinti di rosso.
c) Per i comandi carburante motore:
1) i rubinetti di selezione dei serbatoi carburante debbono
riportare la posizione corrispondente ad ogni serbatoio;
2) se e’ richiesta una sicura operazione per l’uso di un serbatoio
con una specifica sequenza, questa sequenza deve essere riportata
sopra o vicino al selettore di questi serbatoi.
AA 1557 Contrassegni e targhette vari
a) Vano bagagli: limiti di carico
b) Bocchettone serbatoi carburante: tipo e minimo numero di ottani
e se applicabile rapporto olio/benzina;
c) tappo serbatoio olio: tipo e grado e se detergente o non
detergente;
d) Serbatoio: capacita’ del serbatoio (sul selettore o
sull’indicatore o sul serbatoio se visibile dal pilota in volo);
e) Zavorra: posto dove installarla ed istruzioni per l’uso ed il
fissaggio;
f) Carichi in cabina chiaramente visibili dal pilota: Peso a vuoto
dell’elicottero, Peso massimo al decollo, peso massimo e minimo di
carico, condizioni di carico per il biposto se utilizzato da un solo
pilota.
g) Manovre acrobatiche: proibizione delle manovre acrobatiche;
h) Avviso: visibile dagli occupanti “Questo elicottero e’
qualificato avanzato ai sensi dell’art. 20 del regolamento di
attuazione della L.106/85 ”
i) I comandi delle uscite d’emergenza, se presenti secondo la AA
807, debbono essere verniciati di rosso e debbono riportare le
modalita’ d’uso.
AA 1561 Equipaggiamenti di sicurezza
Debbono essere chiaramente indicati, raggiungibili dagli occupanti
e riportare le modalita’ d’uso.
AA 1565 Rotore di coda
I rotori di coda debbono essere dipinti in modo da essere visibili
di giorno.
AA 1581 Manuale di volo
Deve essere fornito insieme all’elicottero un manuale di volo,
contenente almeno:
a) Informazioni di cui ai paragrafi da AA 1583 fino a 1587;
b) Informazioni richieste ai paragrafi da AA 1583 a 1589 incluse le
spiegazioni necessarie ed il significato dei simboli:
c) Informazioni necessarie ad un sicuro utilizzo in funzione delle
caratteristiche progettuali o di maneggio, inclusi gli effetti della
pioggia, l’erosione del bordo d’entrata delle pale ed ogni caso di
variazione delle caratteristiche dell’elicottero
d) le unita’ di misura usate debbono essere coerenti con gli
indicatori usati.
e) I limiti operativi :
1) di pesi e baricentri;
2) la composizione dei carichi utili;
3) l’inviluppo di centraggio richiesti da AA 23 a 27, insieme alla
composizione delle parti incluse nel peso a vuoto di cui in AA 29;
4) Informazioni al pilota per poter stabilire un corretta carico
dell’elicottero entro i limiti previsti;
5) Informazioni sull’utilizzo della zavorra in funzione delle
necessita’ di carico;
f) Manovre autorizzate;
g) Tipo di operativita’, es. Volo Diurno ed il minimo
equipaggiamento richiesto;
h) I limiti di vento;
i) I limiti motore e rotore richiesti da AA 1509 e 1521;
j) Informazione sulle targhette richiesti da AA 1542 a 1553;
k) Sigle del carburante e dell’olio;
l) Per motori due tempi il rapporto olio/benzina.
m) Le targhette richieste da AA 1555 a 1581;
n) La quota stabilita da AA 1527 e una spiegazione dei fattori
limitanti.
o) Procedure operative:
1) Informazioni sulle procedure normali e di emergenza e quanto
pertinente, inclusi:
i. le corrette velocita’ di salita;
ii. le corrette velocita’ di avvicinamento e di planata;
2) Le informazioni per ridurre la velocita’ a non piu’ della VNE
(senza motore), se stabilita al AA 1505 c), al seguito della perdita
di potenza motore;
3) Le procedure operative per la sconnessione delle batterie dalla
sorgente di carica, per elicotteri rispondenti alla AA 1353 g) 2) o
g) 3);
4) Informazioni sull’indicazione “zero” relativamente al carburante
non utilizzabile nel caso di serbatoi che abbiano il 5% o 3,8 litri,
il maggiore tra i due, di carburante non utilizzabile;
5) Quantita’ carburante utilizzabile;
6) Procedure per abortire il decollo per perdita di potenza motore
o altre cause;
7) Le velocita’ e le velocita’ di rotazione del rotore per una
discesa con minimo rateo e il miglior angolo di planata come
prescritto in AA 71;
8) L’uso del comando aria calda al carburatore.
p) Prestazioni
in accordo con AA 51 fino a AA 79 e AA 143 c) insieme alle
informazioni sui:
1) limiti dell’inviluppo di volo (velocita’ – quote)
2) le quote di hovering e le velocita’ di salita e discesa
stabilizzate in funzione del fattore pertinente come velocita’ di
volo, peso, quota e temperatura;
3) Il massimo valore della velocita’ del vento per operazioni
sicure a terra, in funzione del fattore pertinente come velocita’ di
volo, peso, quota e temperatura che possono limitare la velocita’
minima del vento per un sicuro decollo o atterraggio.
4) la temperatura atmosferica massima che risponda alla richieste
di raffreddamento di cui in AA 1041 fino a 1043;
5) la distanza di planata in funzione della quota nelle condizioni
di auto rotazione alla velocita’ per una rateo di discesa minimo e
migliore planata come determinato in AA 71.
6) pesi e quote di decollo come previsto in AA 51.

PARTE 2 – CHIARIMENTI E METODI ACCETTABILI DI RISPONDENZA (CH)

1 CH AA 1: Si definisce singolo impianto motopropulsore il
complessivo impianto che puo’ utilizzare uno o due motori con unico
sistema carburante e trasmissione su un unico albero di trasmissione
della potenza all’unico rotore. In questo caso deve essere
dimostrata:
a) come conditio sine qua non la maggiore sicurezza delle
operazioni critiche a terra ed in volo, la semplificazione della
condizione di auto rotazione ed i limiti piu’ ampi dell’inviluppo
quote-velocita’;
b) la completa operativita’ con un solo motore e la capacita’ di
passare dall’uno all’altro con una semplice manovra in qualunque
condizione operativa anche critica a terra ed in volo, sia con i due
motori funzionanti che con l’improvvisa perdita di potenza di uno dei
due motori;
In questo caso, nei paragrafi e sub paragrafi applicabili, quando
si parla di motore si deve intendere uno qualunque dei due o i due
come impianto di potenza.
L’impianto moto propulsivo deve rispondere a tutti i requisiti
applicabili di questo allegato tecnico e dimostrarne con le prove
previste la completa affidabilita’.
2 CH AA 1 a): Nella definizione ‘non acrobatico’ sono incluse:
tutte le manovre necessarie per un volo normale, virate stabilizzate
con un angolo di rollio non maggiore di 60 gradi e la discesa in auto
rotazione.
3 CH AA 21:
a) Le prove dovranno essere condotte con l’installazione di
strumenti calibrati, telecamere e quanto necessario per la
registrazione dei parametri da verificare o da registrazioni anche
vocali del pilota che faranno parte dei documenti di rispondenza.
b) Prima delle prove di volo debbono essere verificati a terra:
1) eventuali attriti sui comandi;
2) la tensioni dei cavi a circuito chiuso;
3) gli angoli massimi delle superfici di controllo e dei rispettivi
comandi.
c) Prima delle prove di volo debbono essere fatte tutte le prove
funzionali a terra
d) Se l’elicottero e’ equipaggiato con porte ma si vuole volare
anche senza vanno fatte prove di rispondenza con e senza le porte
installate
4 CH AA 238:
a) In questo paragrafo si vogliono stabilire i limiti sicuri di
stabilita’ a in flottaggio per un elicottero con rotore in rotazione
e durante l’avviamento e il fermo del rotore stesso.
b) dovrebbero essere prese in considerazione le combinazioni piu’
critiche di altezza delle onde, le frequenza e la direzione insieme
alla velocita’ e direzione del vento.
5 CH AA 301: Nell’applicazione delle forze all’elicottero la
risultante puo’ essere rappresentata come forza singola applicata al
punto di attacco del mozzo rotore
6 CH AA 307 a):
a) Le prove reali di carico fatte in accordo con la AA 307 debbono
normalmente raggiungere il carico ultimo.
b) I risultati ottenuti nelle prove dovrebbero essere corretti,
partendo dalle proprieta’ meccaniche e dimensioni utilizzate nei
calcoli progettuali, per fare in modo che, a causa della variazione
del materiale e delle dimensioni, sia molta remota la possibilita’
che le strutture abbiano una resistenza minore del valore
progettuale.
7 CH AA 337: Le strutture dell’elicottero debbono dimostrare di
essere capaci di resistere a questi carichi. Non e’ necessario
dimostrare che l’elicottero sia controllabile o che l’impianto
carburante o altri sistemi dell’elicottero siano funzionanti a questi
carichi estremi.
8 CH AA 405: I carichi, P, di progetto applicati con le mani ed i
piedi dovrebbero essere non minori:
a) Carichi su piccole manopole o manovelle, applicati con le dita o
per rotazione: P=150 N.
b) Carichi su leve o ruotismi applicati con forza della mano non
appoggiata e senza uso del peso del corpo: P=350 N.
c) Carichi su leve o manopole applicati con forza della mano
appoggiata o usando il peso del corpo: P=600 N.
d) Carichi applicati con i piedi del pilota seduto con il dorso
appoggiato (tipo carichi di frenata): P=750 N.
9 CH AA 475 Carrelli a ruote: Applicare quanto segue al posto
delle prescrizioni AA 475 ed AA 501:
– AA 475 bis: Pneumatici e ammortizzatori
Se non prescritto diversamente, per ogni condizione di atterraggio
deve essere assunto che i pneumatici siano nella loro condizione
statica e gli ammortizzatori o le balestre nella loro condizione piu’
critica.
– AA 477 Tipo di carrello
I paragrafi AA 235, da AA 479 a AA 485 e AA 493 si applicano per
carrelli di atterraggio con due ruote dietro ed una singola avanti il
baricentro.
– AA 479 Condizioni di atterraggio livellato
a) Assetti. Nelle condizioni di carico prescritte nel sub paragrafo
b), si assuma che l’elicottero sia nei seguenti assetti di
atterraggio livellato:
1) tutte le ruote toccano terra simultaneamente;
2) le ruote posteriori toccano terra con ruotino anteriore
sfiorante il terreno;
b) Condizioni di carico. L’elicottero deve essere progettato per le
seguenti condizioni di carico di atterraggio:
1) Carichi verticali di cui al AA 471.
2) I carichi risultanti dalla unione dei carichi di cui al sub
paragrafo b) 1) con un carico di resistenza ad ogni ruota non minore
del 25% del carico verticale della ruota.
– AA 481 Condizioni di atterraggio con coda sfiorante
a) Si assume che l’elicottero e’ nella condizione di massimo angolo
di beccheggio permesso dal contatto col suolo di ogni parte
dell’elicottero.
b) Si assume che, in questo assetto, i carichi a terra agiscono
perpendicolarmente al suolo
– AA 483 Condizioni di atterraggio su una sola ruota
Si assume che l’elicottero sia in assetto livellato e tocchi terra
su una sola ruota posteriore. In questo assetto:
a) I carichi verticali debbono essere gli stessi di quelli
,ottenuti su questo lato, di cui al AA 479 b) 1); e
b) I carichi non bilanciati siano equilibrati dalle forze d’inerzia
dell’elicottero.
– AA 485 Condizioni di atterraggio con slittamento laterale
a) Si assume che l’elicottero sia in assetto livellato con:
1) carichi laterali uniti ad ½ del carico massimo delle reazioni a
terra du cui al AA 479 b) 1); e
2) I carichi di cui al sub paragrafo a) 1) applicati:
i. al punto di contatto col suolo; o
ii. per ruote con assale unico, al centro dell’asse.
b) L’elicottero deve essere progettato per resistere al contatto
col terreno:
1) nel caso delle sole ruote posteriori che toccano il suolo, con
carichi laterali di 0,8 volte le reazioni verticali agenti
all’interno da un lato, e 0,6 volte le reazioni verticali agenti
all’esterno dall’altra parte, unite ai carichi verticali specificati
nel sub paragrafo a); e
2) nel caso di tutte le ruote che toccano il suolo simultaneamente:
i. ai carichi laterali specificati nel sub paragrafo b) 1), sulle
ruote posteriori; e
ii. al carico laterale di 0,8 volte la reazione verticale unito al
carico verticale specificato nel sub paragrafo a).
– AA 493 Condizioni di frenata
Nelle condizioni di frenata con gli ammortizzatori o balestre nella
loro posizione statica:
a) Il limite del carico verticale deve essere basato sui fattori di
carico di almeno:
1) 1,33 per l’assetto specificato in AA 479 a) 1); e
2) 1,0 per l’assetto specificato in AA 479 a) 2); e
b) Le strutture debbono essere progettate per resistere, al punto
di contatto col suolo con le ruote frenate, ad un carico di
resistenza almeno del minore:
1) del carico verticale moltiplicato per un coefficiente di attrito
di 0,8; e
2) del valore massimo basato sui limiti di coppia dei freni.
10 CH AA 547 c) 1): Questo carico non e’ minore di quello ottenuto
sul rotore fermo con l’applicazione di un carico verticale sui due
pattini 1,67 volte la massima reazione, e le combinazioni di
resistenza e carico laterale pari ad un valore da 0 a 0,25 volte il
carico verticale.
11 CH 561 d): Per dimostrare il rispetto di questo requisito le
forze d’inerzia della decelerazione possono essere (suddivise)
spalmate sulla struttura dell’elicottero in maniera realistica.
12 CH AA 571:
a) Il manuale di manutenzione dell’elicottero deve identificare le
parti, la cui rottura, puo’ essere catastrofico per l’elicottero.
Debbono essere definiti sistemi per minimizzare la probabilita’ di
una rottura a fatica, per es. sostituzione periodiche di parti.
b) Non contraddicendo la prescrizione relativa al fattore di carico
di 10 del sub paragrafo c), tutti le parti soggette a sforzi ciclici
dovrebbero mirare ad avere un fattore aggiuntivo di tre, a meno che
si possa dimostrare con analisi di calcolo o prove un valore minore
che sia adeguato per la parte in questione.
13 CH AA 602: Le parti critiche sono quelle la cui rottura possano
portare ad un catastrofico effetto sull’elicottero:
a) queste parti debbono essere segnalate in fabbricazione,
assemblaggio e manutenzione e sottolineate in una documento
specifico.
b) Elevata cura deve essere posta nel fabbricare queste parti, ad
esempio per:
1) forature e loro finitura;
2) lavorazioni raccordate sui bordi dei fori;
3) finitura delle superfici che non debbono presentare graffi,
bozzi, e rigature di lavorazioni
4) uso appropriato di raggi di curvatura con le piegatrici;
5) tensioni nelle saldature;
6) trattamenti termici;
7) pallinatura;
8) resistenza alla corrosione;
9) cura negli assemblaggi e prove post – assemblaggio Questo elenco
non e’ esaustivo. Vedere anche CH AA 571 1).
14 CH AA 613 a): Le specifiche dei materiali debbono essere note e
utilizzate nella pratica aeronautica ed i materiali debbono provenire
da fornitori noti e riconosciuti per il rispetto delle specifiche
stesse. Debbono essere dimostrati gli acquisti riportanti le sigle
relative ai materiali di cui sopra.
15 CH AA 613 c): deve essere considerata un temperatura di 54° C,
come normale operativa.
16 CH AA 661: E necessario condurre e registrare nel modo migliore
possibile le prove a terra e di volo per dimostrare la rispondenza
relativamente alla distanza tra le pale rotore ed il mozzo, la
cellula, gli stop. Il campo di condizioni scelte deve contenere le
condizioni piu’ gravose che possono presentarsi a terra o in volo
incluse la messa in rotazione e il fermo del rotore con le condizioni
di vento.
17 CH AA 725:
a) Metodi accettabili per dimostrare la rispondenza al AA 725 c)
sono:
1) l’elicottero dovrebbe essere al peso piu’ critico e baricentro
sfavorevole per la prova;
2) possono essere accettate le deformazioni delle parti elastiche
in corrispondenza dei carichi limite. I carichi ultimi di progetto
applicati alle parti elastiche non debbono superare quelli delle
prove di caduta, sui pattini, da un’altezza 1,5 volte quella
specificata in AA 725 a);
3) i carichi a terra risultanti dalle condizioni di atterraggio
specificati nel sub paragrafo b) di questo paragrafo possono essere
applicati ai pattini nella condizione piu’ critica di deformazione
relativa alla specifica condizione presa in considerazione e con una
distribuzione razionale delle reazioni del suolo, lungo la parte
inferiore del tubo.
4) il programma delle prove puo’ includere gli elementi seguenti,
ma al minimo dovrebbe includere le condizioni di atterraggio di cui
al paragrafo b) 1) di questo chiarimento.
b) Dovrebbero essere prese in considerazione le condizioni relative
ai carichi a terra di cui al AA 501:
1) Atterraggio livellato, reazioni verticali.
2) Atterraggio con resistenza.
3) Atterraggio con carico laterale.
4) Atterraggio su un solo pattino
5) Condizioni speciali
c) Dovrebbero essere prese in considerazione, per il programma di
prove, le condizioni relative all’atterraggio con organi di
atterraggio quali sci e galleggianti di cui ai rispettivi AA 505 ed
AA 521
18 CH AA 773 a): Per la rispondenza a questo requisito sara’
necessario accertare gli effetti di ogni “appannamento” del
parabrezza.
19 CH AA 773 b): La rispondenza con la AA 773 b) puo’ essere fatta
con un tettuccio dotato di una opportuna apertura
20 CH AA 777 b): La rispondenza al AA 777 b) deve essere
verificata con una tuta invernale imbottita
21 CH AA 801: Questo paragrafo considera l’elicottero dotato di
galleggianti nella condizione di ammaraggio di emergenza al seguito
della perdita di potenza durante il decollo e l’ammaraggio. Si
considera, inoltre, che operazione e’ effettuata in acque chiuse con
onde minime.
22 CH AA 801 c):
a) Possono essere fatte verifiche mediante prove con modelli o
confronto con elicotteri con configurazione simile di cui siano note
le caratteristiche di ammaraggio. Debbono tenersi in conto palette,
flaps, sporgenze ed altri fattori che possono influenzare le
caratteristiche aerodinamiche dell’elicottero.
b) In ragionevoli e probabili condizioni dell’acqua deve essere
dimostrato che il tempo di galleggiamento e la stabilita’
dell’elicottero permettano agli occupanti di uscire dall’elicottero.
Se viene dimostrata la rispondenza, mediante verifiche di calcolo del
galleggiamento e della stabilita’, se ne terra’ conto nelle
definizione delle falle e danni strutturali.
23 CH AA 901: Deve essere usata in questo caso una buona
esperienza pratica del settore aeronautico
24 CH AA 903 b): Per ottenere la qualifica di “Motore Accettabile”
debbono essere fatte e registrate opportunamente le seguenti prove,
dopo la positiva conclusione delle prove richieste al AA 923.
Dimostrazione di un sicuro e soddisfacente utilizzo del motore
sull’elicottero per un periodo di 25 ore di volo senza problemi
importanti.
Se vengono fatte significative modifiche al motore, sono necessarie
ulteriori ore di volo affinche’ sia realizzato un nuovo, completo e
soddisfacente periodo di 25 ore con la configurazione finale del
motore.
Nelle 25 ore di prove di volo debbono essere eseguite manovre
severe come quelle che sono eseguite durante normali operazioni,
incluse manovre con alto rateo di accelerazioni angolari.
26 CH AA 923 c):
a) le prove sono intese come prove di durata a terra con
l’elicottero fissato a terra.
b) il programma di prove non richiede che l’elicottero sia nella
condizione di pronto al volo cioe’ possono essere rimosse le
cappottature e le porte, ma dovrebbe essere rappresentativo,
strutturalmente e dinamicamente, del velivolo pronto al volo.
c) un programma accettabile dovrebbe essere come segue e deve
prevedere:

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

1) almeno 30 ore di funzionamento alla massima coppia e velocita’.
Il comando di passo ciclico dovrebbe essere nella posizione massimo
avanti per simulare il volo in avanti. Il comando del rotore di coda
dovrebbe essere nella posizione corrispondente a quella condizione.
2) almeno 15 ore di funzionamento al 75% della potenza ed alla
velocita’ minima corrispondente a questa potenza. Il comando dei
rotori principale e di coda dovrebbe essere nella posizione
corrispondente a quella condizione.
3) almeno 5 ore di funzionamento alla massima potenza di decollo e
massima velocita’ corrispondente a questa potenza. I comandi dei
rotori principale e di coda dovrebbero essere nella posizione normale
per una salita verticale.
d) le prove di cui sopra al sub-paragrafo 1) e 2) dovrebbero essere
fatte con un intervallo non minore di 15 minuti. La prova di cui
sopra al sub- paragrafo 3) dovrebbe essere fatta con un intervallo
non minore di 2 minuti e ½.
e) durante le prove prescritte nel paragrafo c) sub-paragrafo 1(,
2) e 3), il motore dovrebbe essere spento abbastanza rapidamente per
permettere lo sganciamento automatico del motore e la meccanica di
trascinamento del rotore dal rotore stesso con un intervallo non
maggiore di 2 ore e ½.
f) Durante le prove prescritte nel paragrafo c) sub-paragrafo 1) il
comando ciclico dovrebbe subire almeno 250 inversioni complete
intorno agli assi laterale e longitudinale. In maniera analoga il
rotore di coda dovrebbe subire 250 inversioni complete. I carichi
indotti nel sistema rotori in queste prove non debbono superare i
massimi carichi o spostamenti realizzati in volo.
g) dovrebbero essere fatti almeno 100 agganci della frizione in
modo che l’albero dal lato condotto della frizione sia accelerato
dall’appoggio fino alla massima velocita’.
h) potrebbe essere richiesta una visibilita’ di queste prove.
i) questa serie di prove potrebbe essere in parte usata per
stabilire l’affidabilita’ del motore di approvato per l’elicottero;
ma cio’ non esclude le rispondenza per le 25 ore di prove di volo
richieste nel AA 903.
j) la registrazione del programma di prove deve essere
convenientemente registrato.
k) alla conclusione positiva di queste prove, il sistema completo
di trascinamento del rotore dovrebbe essere smontato ed ispezionato
ed i risultati registrati.
27 CH AA 927 a): Le eventuali prove aggiuntive potrebbero
includere:
a) sovra velocita’ e sovra coppia con l’obiettivo di confermare
l’integrita’ strutturale del rotore e del sistema di trasmissione.
b) altre prove per approfondire strane o inusuali caratteristiche.
c) altre prove per supportare dubbi sull’integrita’ del rotore e
del sistema di trasmissione che vengano rilevati nelle relazioni e
registrazioni delle prove stesse.
28 CH AA 928 :Queste prove possono essere fatte solo dopo un
soddisfacente completamento di quelle previste al AA 923. Il
programma di prove dovrebbe prevedere una serie di voli
rappresentativi dell’uso normale e coprire un campo di condizioni a
terra e di volo prevedibili per un uso normale. Il costruttore puo’
registrare tutte le ore di volo volate fino alle 25 ore di prove di
durata con l’elicottero nella configurazione rappresentativa dell’uso
operativo.
I voli dovrebbero essere fatti entro i campi permessi della potenza
motore, dei giri rotore, dei pesi, dei baricentri e delle quote.
L’elicottero dovrebbe essere ispezionato con attenzione ad intervalli
regolari durante le prove. Queste ispezioni dovrebbero essere
registrate per iscritto, anche nel caso di rotture e riparazioni. Nel
caso di malfunzionamenti e successive riparazioni, possono essere
necessarie ulteriori prove per rispettare il raggiungimento delle 25
ore di prove positive.
Se le prove sono state portate avanti secondo le AA 923, il motore
ed il sistema rotore usati per le prove AA 923 potrebbero essere
usati per le prove AA 928 senza interventi di manutenzione maggiore.
29 Nota: Il consumo carburante dichiarato dal costruttore puo’
essere utilizzato relativamente ai bassi regimi di erogazione, non
per il caso di potenza massima applicabile a questo requisito.
30 CH AA 967 c): Se il serbatoio e’ montato sopra, sotto o dietro
il motore o la marmitta, deve essere realizzato uno schermo
resistente al fuoco tra il serbatoio carburante ed il motore e/o la
marmitta. Ci debbono essere almeno 13 mm di spazio tra il serbatoio e
lo schermo parafiamma. Deve essere previsto un drenaggio per la
perdita carburante che lo intercetti e scarichi lontano dal motore o
dalla marmitta, se il serbatoio e’ posizionato sopra il motore o la
marmitta.
31 CH AA 977 d):In molti motori a due tempi l’uso di additivi
puo’, in certe condizioni, produrre sostanze possono intasare gli
elementi di carta dei filtri con dimensione dei pori minori di 10
microns. Questi elementi di carta non debbono essere considerati
compatibili con carburanti pre-miscelati per i due tempi.
32 CH AA 993 a): La rispondenza a questo sub paragrafo puo’ essere
dimostrata con prove di volo.
33 CH AA 1011 c): Per assicurare la corretta miscela
olio/carburante al motore, per prevenire condizioni pericolose, deve
essere tenuto conto, ad esempio:
a) La tolleranza nel rapporto olio/carburante al di la’ di quello
ottimo;
b) La procedura stabilita per rifornire e introdurre l’appropriata
quantita’ d’olio; e
c) Il mezzo con il quale il pilota possa controllare che il
serbatoio contenga una adeguata miscela dell’olio.
34 CH AA 1043: Le condizioni piu’ critiche per le prove dovrebbero
essere estese all’hovering (fuori effetto suolo) in aria calma o
stese a salite con potenza a bassa velocita’ di avanzamento. La
salita deve durare non meno di 5 minuti.
35 CH AA 1091 a): La rispondenza puo’ essere dimostrata con
risultati positivi delle prove di volo di cui in AA 928.
36 CH AA 1093: L’aria preriscaldata al carburatore deve prevedere
un salto di temperatura minima di 32°C al 75% della potenza massima
continua. Per un elicottero con motore sovralimentato, puo’ essere
utilizzato il salto di temperatura prodotto dal compressore per
rispettare questo requisito, ad ogni quota, se e’ utilizzabile
automaticamente per tutte le quote e condizioni operative.
37 CH AA 1105 b): Lo sghiacciamento dello schermo puo’ essere
fatto con aria calda.
38 CH AA 1145 a): L’interruttore di una accensione con magneti
dovrebbe interrompere il circuito con un sistema di messa a terra.
39 CH AA 1191:
a) Per i parafiamma o le carenature sono accettati i seguenti
materiali come ininfiammabili senza necessita’ di prove:
1) fogli di acciaio inossidabile da 0,38 mm di spessore;
2) fogli di acciaio dolce (protetto dalla corrosione con alluminio
o con altri metodi) da 0,5 mm di spessore: e
3) acciaio o lega di rame per gli attacchi del parafiamma.
b) Altri materiali debbono essere capaci di resistere ad una fiamma
1100 ± 25°C sopra un’area di 13 mm2 per almeno 15 minuti. La parte
soggetta alla prova dovrebbe essere approssimativamente di 64 cm2.
40 CH AA 1301: Le parti degli equipaggiamenti richiesti dovrebbero
funzionare correttamente quando sono sottoposti a condizioni
operative avverse inclusi estremi di temperatura, pioggia ed
umidita’. La strumentazione ed altri equipaggiamenti non debbono
costituire, di per se’ o per i loro effetti sull’elicottero, pericolo
per un utilizzo operativo sicuro.
41 CH AA 1307 b): Debbono essere installate cinture a quattro o
cinque punti di attacco rispondenti ai seguenti requisiti, a meno che
possa essere dimostrato che il contenimento torsionale superiore
potrebbe aumentare il pericolo per gli occupanti.
Installazione delle cinture
Le figure 1,2 e 3 mostrano la geometria raccomandata per le
cinture.

Parte di provvedimento in formato grafico

42 CH AA 1361 a): L’interruttore principale dovrebbe essere fatto
come una serie separata di interruttori, uno per ogni sorgente
elettrica, es. generatore/i, e batteria/e.
43 CH AA 1542: le limitazioni essenziali per un volo sicuro
dell’elicottero dovrebbero includere:
a) Limitazione di velocita’ : VNE (velocita’ da non superare)
b) se possibile l’anemometro dovrebbe essere contrassegnato con una
linea in corrispondenza delle velocita’ a cui si riferisce:
i. una linea radiale alla VNE (con motore)
ii. una linea radiale alla VNE (senza motore), con riempimento
tratteggiato se le due VNE con e senza motore sono diverse.
iii. un arco giallo per indicare il campo di attenzione.
iv. un arco verde per il campo di utilizzo operativo.
c) Le limitazioni motore come: pressione, temperatura, numero di
giri ed altre limitazioni possono essere determinate come in AA 1521.
d) Per gli strumenti motore, in funzione del tipo usato, dovrebbero
essere contrassegnati:
i. una linea radiale rossa per il minimo ed il massimo limite di
sicurezza operativo oppure un arco rosso tra i limiti;
ii. una linea radiale verde per il minimo ed il massimo limite
normale operativo oppure un arco verde tra i limiti;
iii. una linea radiale gialla per i valori di decollo e di
precauzione oppure un arco giallo tra i limiti; e
iv. Gli archi e le linee rosse per ogni campo del motore relative
ai limiti vibrazionali.

Capo VI Disposizioni transitorie e finali

ALLEGATO V

Allegato Tecnico
Per Aeromobili ad Ala Fissa a Tre Assi
(Estratto dallo standard ENAC RAI-VEL)

Sommario
PREMESSA
SIMBOLI E DEFINIZIONI
CAPITOLO – A
GENERALITA’
PAR. 1. APPLICABILITA’
PAR. 3. CATEGORIE DEI VELIVOLI
CAPITOLO – B
VOLO
GENERALITA’
PAR. 21. DIMOSTRAZIONE DI RISPONDENZA
PAR. 23 LIMITI DI DISTRIBUZIONE DEL CARICO
PAR. 33. LIMITI DEI GIRI E DEL PASSO DELL’ELICA
PRESTAZIONI
PAR. 45. GENERALITA’
PAR. 49 VELOCITA’ DI STALLO
PAR. 51. DECOLLO
PAR. 65. SALITA
PAR. 75. ATTERRAGGIO
PAR. 77. ATTERRAGGIO MANCATO
CARATTERISTICHE DI VOLO
PAR. 141 GENERALITA’
CONTROLLABILITA’ E MANOVRABILITA’
PAR. 143. GENERALITA’
PAR. 145 CONTROLLO LONGITUDINALE
PAR. 155. SFORZI SUL COMANDO DELL’EQUILIBRATORE DURANTE LE MANOVRE
PAR. 157. CONTROLLO LATERALE E DIREZIONALE
TRIMMAGGIO
PAR. 161. TRIMMAGGIO
STABILITA’
PAR. 173. STABILITA’ STATICA LONGITUDINALE (A COMANDI LIBERI)
PAR. 177. STABILITA’ STATICA DIREZIONALE E LATERALE
PAR. 181. STABILITA’ DINAMICA
STALLO
PAR. 201. STALLO CON ALI ORIZZONTALI
PAR. 203. STALLI IN VIRATA ED IN ACCELERAZIONE
PAR. 207 AVVISO DI STALLO
AVVITAMENTO
AR. 221. AVVITAMENTO
CARATTERISTICHE A TERRA E IN ACQUA
PAR. 233. STABILITA’ E CONTROLLO DIREZIONALI
PAR. 239. CARATTERISTICHE CONTRO GLI SPRUZZI
REQUISITI VARI DI VOLO
PAR. 251. SCUOTIMENTO E VIBRAZIONI
CAPITOLO – C
STRUTTURA
GENERALITA’
PAR. 301. CARICHI
PAR. 303. FATTORI DI SICUREZZA
PAR. 305. RESISTENZA E DEFORMAZIONE
PAR. 307. PROVA DELLA STRUTTURA
CARICHI DI VOLO
PAR. 321. GENERALITA’
PAR. 331. CARICHI SIMMETRICI
PAR. 333. INVILUPPO DI VOLO
PAR. 335. VELOCITA’ DI PROGETTO E FATTORI DI CARICO LIMITE
PAR. 341. FATTORI DI CARICO DA RAFFICA
PAR. 347. CARICHI ASIMMETRICI
PAR. 353. CARICHI SUGLI IMPENNAGGI
PAR. 354. CARICHI SULLA FUSOLIERA
PAR. 361. COPPIA DEL MOTORE
CARICHI SULLE SUPERFICI E SUGLI IMPIANTI DI COMANDO
PAR. 391. CARICHI SULLE SUPERFICI DI COMANDO
PAR. 395. CARICHI SUGLI IMPIANTI DI COMANDO
PAR. 399. IMPIANTI COMANDO DOPPI
PAR. 405. IMPIANTI COMANDI SECONDARI
PAR. 415. CONDIZIONI DI RAFFICA AL SUOLO
CARICHI AL SUOLO
PAR. 473. CONDIZIONI ED IPOTESI DI CARICHI AL SUOLO
PAR. 479 CONFIGURAZIONI DI ATTERRAGGIO
CARICHI DI RULLAGGIO
PAR. 485 CONDIZIONI DI CARICO LATERALE
PAR. 493 CONDIZIONI DI RULLAGGIO FRENATO
PAR. 497 CONDIZIONI SUPPLEMENTARI PER RUOTINI DI CODA
PAR. 499 CONDIZIONI SUPPLEMENTARI PER RUOTINI ANTERIORI
PAR. 505 CONDIZIONI SUPPLEMENTARI PER VELIVOLI MUNITI DI SCI
CARICHI IN ACQUA
PAR. 521 CONDIZIONI DI CARICO IN ACQUA
CONDIZIONI DI ATTERRAGGIO DI EMERGENZA
PAR. 561 GENERALITA’
CAPITOLO – D
PROGETTO E COSTRUZIONE
PAR. 601 GENERALITA’
PAR. 603 MATERIALI E SOLLECITAZIONI DA FATICA
PAR. 605 METODI DI FABBRICAZIONE
PAR. 607 BLOCCAGGIO DEI COLLEGAMENTI
PAR. 609 PROTEZIONE DELLA STRUTTURA ….
PAR. 611 ACCESSIBILITA’
PAR. 612 PREDISPOSIZIONI PER IL MONTAGGIO E LO SMONTAGGIO
PAR. 619 FATTORI DI SICUREZZA
PAR. 629 FLUTTER
PAR. 655 INSTALLAZIONE SUPERFICI DI COMANDO
PAR. 659 EQUILIBRATURA DELLE MASSE
PAR. 675 FERMI DI FINE CORSA
PAR. 677 IMPIANTI DI COMPENSAZIONE
PAR. 681 IMPIANTI COMANDO: PROVE STATICHE
PAR. 683 IMPIANTI COMANDO: PROVE DI FUNZIONAMENTO
PAR. 687 DISPOSITIVI A MOLLA
PAR. 689 IMPIANTI A CAVO
PAR. 693 GIUNTI
PAR. 699 INDICATORE POSIZIONE IPERSOSTENTATORI
PAR. 701 INTERCONNESSIONE DEGLI IPERSOSTENTATORI
PAR. 733 RUOTE E PNEUMATICI
PAR. 735 FRENI
PAR. 737 SCI
GALLEGGIANTI E SCAFI
PAR. 751 SPINTA DI GALLEGGIAMENTO DEI GALLEGGIANTI PRINCIPALI
PAR. 753 PROGETTO DEI GALLEGGIANTI PRINCIPALI
PAR. 757 GALLEGGIANTI AUSILIARI
PAR. 771 CABINA PILOTI
PAR. 785 SEDILI, CINTURE DI SICUREZZA, BRETELLE E COMPARTIMENTO
BAGAGLI
PAR. 807 USCITE DI EMERGENZA
PAR. 831 VENTILAZIONE
PROTEZIONE DALL’INCENDIO
PAR. 853 INTERNI CABINE
PAR. 857 COLLEGAMENTI A MASSA
PAR. 863 PROTEZIONE DALL’INCENDIO DI FLUIDI INFIAMMABILI
PAR. 865 PROTEZIONE DALL’INCENDIO DEI COMANDI DI VOLO E DELLE ALTRE
STRUTTURE DI VOLO
CAPITOLO – E
GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 901 INSTALLAZIONE
PAR. 903 GRUPPO MOTOPROPULSORE ….
PAR. 925 FRANCO DELL’ELICA
PAR. 943 ACCELERAZIONE NEGATIVA
IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE
PAR. 951 GENERALITA’
PAR. 959 QUANTITA’ DI COMBUSTIBILE NON CONSUMABILE .
PAR. 961 FUNZIONAMENTO DELL’IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE CON TEMPO
CALDO
PAR. 965 PROVE DEI SERBATOI DEL COMBUSTIBILE
PAR. 967 INSTALLAZIONE DEI SERBATOI DEL COMBUSTIBILE
PAR. 971 POZZETTO DEL SERBATOIO DEL COMBUSTIBILE .
PAR. 975 SFIATI DEI SERBATOI DEL COMBUSTIBILE
PAR. 977 FILTRO DEL COMBUSTIBILE
COMPONENTI DELL’IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE
PAR. 991 POMPE DEL COMBUSTIBILE
PAR. 995 RUBINETTI DEL COMBUSTIBILE E COMANDI
PAR. 999 DRENAGGI DELL’IMPIANTO COMBUSTIBILE
IMPIANTO DELL’OLIO
PAR. 1011 GENERALITA’
PAR. 1013 SERBATOIO DELL’OLIO
PAR. 1017 TUBAZIONI DI SFIATO
PAR. 1019 DISPOSITIVO FILTRANTE DELL’OLIO
PAR. 1021 DRENAGGI DELL’IMPIANTO DELL’OLIO
RAFFREDDAMENTO
PAR. 1047 PROVE DI RAFFREDDAMENTO
IMPIANTO DI AMMISSIONE
PAR. 1093 PROTEZIONE DAL GHIACCIO DELL’IMPIANTO DI AMMISSIONE
PAR. 1103 CONDOTTI DELL’IMPIANTO DI AMMISSIONE .
PAR. 1105 FILTRI DELL’IMPIANTO DI AMMISSIONE
IMPIANTO DI SCARICO
PAR. 1121 GENERALITA’
COMANDI E ACCESSORI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1141 GENERALITA’
PAR. 1145 INTERRUTTORI DI ACCENSIONE
PROTEZIONE DALL’INCENDIO DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1191 PARATIE PARAFIAMMA
PAR. 1193 CAPPOTTATURE
CAPITOLO F – EQUIPAGGIAMENTI
PAR. 1303 STRUMENTI DI VOLO E NAVIGAZIONE
PAR. 1305 STRUMENTI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1307 EQUIPAGGIAMENTI VARI
STRUMENTI-INSTALLAZIONE
PAR. 1321 SISTEMAZIONE E VISIBILITA’
PAR. 1323 IMPIANTO INDICATORE VELOCITA’ RELATIVA DELL’ARIA
PAR. 1325 IMPIANTO PRESA STATICA ARIA
PAR. 1327 INDICATORE MAGNETICO DI DIREZIONE
IMPIANTI ED EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI
PAR. 1351 IMPIANTO ELETTRICO
PAR. 1353 PROGETTAZIONE ED INSTALLAZIONE DELLE BATTERIE
R PAR. 1357 DISPOSITIVI DI PROTEZIONE DEI CIRCUITI
PAR. 1361 INTERRUTTORE GENERALE
PAR. 1365 CAVI ED EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI
PAR. 1501 GENERALITA’
PAR. 1505 LIMITAZIONI DI VELOCITA’
PAR. 1507 VELOCITA’ DI MANOVRA
PAR. 1511 VELOCITA’ DI IMPIEGO DEGLI IPERSOSTENTATORI
PAR. 1519 PESO E BARICENTRO
PAR. 1521 LIMITAZIONI RELATIVE AL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1529 ISTRUZIONI PER IL MANTENIMENTO DELLO STATO DI
NAVIGABILITA’
CONTRASSEGNI E TARGHETTE
PAR. 1545 INDICATORE DI VELOCITA’
PAR. 1547 INDICATORE MAGNETICO DI DIREZIONE
PAR. 1549 STRUMENTI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1551 INDICATORI DELLA QUANTITA’ DI OLIO
PAR. 1553 INDICATORI DELLA QUANTITA’ DI COMBUSTIBILE
PAR. 1555 CONTRASSEGNI DEI COMANDI ….
PAR. 1557 CONTRASSEGNI E TARGHETTE VARI
PAR. 1559 TARGHETTE DELLE LIMITAZIONI DI IMPIEGO
MANUALE DI VOLO
PAR. 1581 MANUALE DEL VELIVOLO
PAR. 1583 LIMITAZIONI D’IMPIEGO
PAR. 1585 PROCEDURE D’IMPIEGO

PREMESSA

Questo allegato tecnico contiene i requisiti minimi di
aeronavigabilita’ che il costruttore di un velivolo VDS deve
soddisfare affinche’ detto apparecchio possa ottenere la qualifica di
“ultraleggero avanzato” prevista dal regolamento di attuazione della
L. 106/85 .
Le norme di aeronavigabilita’ del presente allegato si applicano a
velivoli convenzionali monomotori ad elica aventi peso, velocita’ e
potenza nei limiti specificati nel capitolo A al paragrafo
“Applicabilita’”.
La sinteticita’ dello standard non deve far dimenticare regole non
scritte che appartengono alla buona tecnica aeronautica.
Le misure utilizzate in questo allegato tecnico sono espresse in
unita’ SI eccezion fatta per le velocita’ che, salvo diversamente
specificato, sono date in km/h.
Coerentemente con la scelta del sistema SI, si considera la “massa”
piuttosto che il “peso” (normalmente adottato negli standard
tradizionali) eccetto quando si intende in modo specifico far
riferimento alle forze dovute alla gravita’ (W espresso in Newton,
N).
SIMBOLI E DEFINIZIONI

Parte di provvedimento in formato grafico

CAPITOLO – A
GENERALITA’

PAR. 1. APPLICABILITA’
Il presente standard prescrive le norme di aeronavigabilita’ che
devono essere soddisfatte per il rilascio della qualifica di
ultraleggero avanzato prevista dal nuovo regolamento di attuazione
della L. 106/85 per velivoli convenzionali monomotore (accensione a
scintilla o a compressione) propulsi ad elica, con carrello triciclo
o biciclo e con non piu’ di due posti compreso il pilota, che
rispetti le seguenti limitazioni:
a)
1)- Ai fini dell’impiego operativo massa massima al decollo (MTOW)
pari a quanto previsto nell’allegato alla legge 106/85 cui il pilota
deve uniformarsi.
– Ai fini della progettazione del velivolo massa massima al decollo
di progetto (MTOW di progetto) fino a 600 kg (1322 lb.) per velivoli
in versione terrestre; 630 kg (1389 lb.) se predisposti per operare
anche su superfici innevate; 650 kg(1433 lb.) per velivoli
predisposti per operare anche su acqua.
2) una velocita’ di stallo, al peso massimo di decollo (MTOW), in
configurazione di atterraggio VS0 non superiore a quanto previsto
nell’allegato alla L. 106/85 ;
3) potenza massima 90 kW;
4) approvazione per VFR diurno soltanto.
b) Per velivolo convenzionale si intende: ala monoplana anteriore
ed impennaggio posteriore; freccia alare (1/4 corda) limitata a non
piu’ di 15°.(Esempi di velivoli non convenzionali: canard, ali in
tandem, velivoli senza coda).
c) Gli impennaggi non standard (ad esempio a V) dovranno essere
autorizzati da una apposita commissione tecnica nominata da AECI .
d) Deviazioni rispetto al contenuto del presente paragrafo dovranno
essere autorizzate da una apposita commissione tecnica nominata da
AECI con una valutazione caso per caso.
PAR. 3. CATEGORIE DEI VELIVOLI
a) Gli ULM avanzati saranno registrati come:
1) ULM monoposto;
2) ULM biposto.
b) Gli ULM avanzati sono destinati ad impiego non acrobatico.
L’impiego non acrobatico comprende:
1) tutte le manovre relative al volo normale;
2) gli stalli (eccetto la scampanata);
3) otto stanco, chandelles e virate strette, con angolo di
inclinazione non superiore a 60°.

CAPITOLO – B
VOLO
GENERALITA’

PAR. 21. DIMOSTRAZIONE DI RISPONDENZA
Ognuno dei requisiti riportati in questo capitolo deve essere
dimostrato nella condizione piu’ critica di peso e baricentro. A meno
che non sia altrimenti specificato, l’intervallo di velocita’ da
considerare e’ quello dalla velocita’ di stallo alla VD. La
dimostrazione di rispondenza deve essere effettuata con prove di volo
o con calcoli basati su prove di volo quando si possano ritenere
attendibili.
PAR. 23 LIMITI DI DISTRIBUZIONE DEL CARICO
a) Devono essere chiaramente definiti:
la posizione del baricentro a vuoto e la sua posizione piu’
avanzata e piu’ arretrata corrispondente al peso di ciascun occupante
compreso tra 60 e 90 kg.
Nota: la densita’ del combustibile e’ 0.72 kg/l (benzina) e 0.80
(gasolio)
b) puo’ essere usata zavorra fissa o amovibile se opportunamente
installata e contrassegnata.
PAR. 33. LIMITI DEI GIRI E DEL PASSO DELL’ELICA
I giri ed il passo dell’elica devono essere limitati a valori che
non eccedano i limiti di sicurezza operativi stabiliti dai
costruttori del motore e dell’elica in condizioni normali (come ad
esempio il massimo numero di giri del motore al decollo ed il 110%
dei giri massimi continuativi del motore con la manetta chiusa alla
VNE).

PRESTAZIONI
PAR. 45. GENERALITA’
Tutti i requisiti di prestazione si intendono riferiti in atmosfera
standard (I.S.A.), in aria calma, al livello del mare. Le velocita’
di volo devono essere date in valori indicati (I.A.S.) corrispondenti
ai valori calibrati (C.A.S.).
PAR. 49 VELOCITA’ DI STALLO
a) Le velocita’ di stallo con ali livellate, VSO o VS1 , devono
essere determinate mediante prove di volo con un rateo di diminuzione
di velocita’ non maggiore di 2 km/h/sec, manetta chiusa, peso massimo
e posizione piu’ sfavorevole del baricentro.
b) La velocita’ di stallo, al peso massimo di decollo (MTOW), in
configurazione di atterraggio VS0 non deve superare i limiti
operativi imposti dall’allegato alla L. 106/85.
PAR. 51. DECOLLO
Dovra’ essere rilevata la corsa di decollo a terra su pista erbosa
(erba corta), in piano, con peso massimo al decollo, alla potenza di
decollo, al livello del mare:
Nota: Deve essere specificata la configurazione del velivolo,
inclusa la posizione dei flap.
PAR. 65. SALITA
La velocita’ ascensionale uniforme deve essere almeno uguale a 1,5
m/s con:
a) potenza di decollo,
b) velocita’ pari a VY
PAR. 75. ATTERRAGGIO
I seguenti dati dovranno essere determinati durante l’atterraggio
con manetta chiusa e flap estesi:
a) Distanza orizzontale di atterraggio dall’ostacolo di 15 m ad una
velocita’ pari a 1.3 VSO fino allo stop completo o una velocita’ di
circa 5 km/h per idrovolanti e anfibi;
b) Corsa di rullaggio a terra con utilizzo appropriato dei freni
(se presenti sul velivolo).
PAR. 77. ATTERRAGGIO MANCATO
In caso di atterraggio mancato ad una velocita’ pari a 1.3 VSO,
flap estesi e potenza di decollo, la pendenza di salita non deve
essere inferiore a 1/30 . Si possono retrarre i flaps per migliorare
il rateo di salita se cio’ puo’ essere effettuato in meno di 2 s
senza perdita di quota e senza che sia richiesta una particolare
abilita’ per il controllo del velivolo.

CARATTERISTICHE DI VOLO
PAR. 141 GENERALITA’
Il velivolo deve soddisfare i requisiti prescritti nelle sezioni da
PAR. 143 a 251 alle altitudini previste per l’impiego normale.

CONTROLLABILITA’ E MANOVRABILITA’
PAR. 143. GENERALITA’
a) Il velivolo deve essere controllabile e manovrabile con
sicurezza durante:
1. il decollo;
2. la salita;
3. il volo orizzontale (crociera);
4. la affondata;
5. l’avvicinamento; e
6. l’atterraggio (con potenza e senza potenza) con gli
ipersostentatori estesi e retratti.
b) Deve essere possibile eseguire in modo graduale la transizione
da una condizione di volo all’altra senza eccessiva abilita’ da parte
del pilota e senza eccedere i limiti di sforzo del pilota riportati
nella tabella seguente:

Parte di provvedimento in formato grafico

PAR. 145 CONTROLLO LONGITUDINALE
Il controllo longitudinale deve consentire:
a) Con il velivolo trimmato ad 1.3 VS1, ad ogni velocita’ inferiore
a quella di trimmaggio deve essere possibile assumere un assetto
picchiato tale che il velivolo possa prontamente raggiungere una
velocita’ pari ad 1.3 VS1.
b) Il controllo totale del velivolo durante l’estensione e la
retrazione dei flaps entro il normale campo di velocita’.
PAR. 155. SFORZI SUL COMANDO DELL’EQUILIBRATORE DURANTE LE MANOVRE
Gli sforzi sul comando dell’equilibratore devono mostrare un
aumento della forza di barra per aumentare il fattore di carico. Deve
essere dimostrato in volo che lo sforzo di barra per raggiungere il
fattore di carico massimo e’ di almeno 70 N.
PAR. 157. CONTROLLO LATERALE E DIREZIONALE
a) Deve essere necessario ruotare il volantino o la barra a destra
per abbassare l’ala destra e viceversa, spingere il pedale destro per
ruotare il muso del velivolo a destra e viceversa. L’azionamento dei
comandi deve essere di tipo convenzionale.
b) Deve essere possibile passare da una inclinazione di -30° in
rollio ad una di +30° entro 4 secondi ad una velocita’ pari a 1.3 VS0
(con i flaps estesi e la manetta al minimo) ed ad una velocita’ pari
a 1.2 VS1 (con i flaps retratti, con potenza al minimo ed alla
massima disponibile).
c) Il velivolo deve essere capace di eseguire il percorso
equivalente ad un circuito totale sia con l’uso del solo timone che
con l’uso dei soli alettoni (per il controllo latero-direzionale).
d) Una rapida entrata ed uscita in/da imbardata e rollio non deve
dar luogo a situazioni incontrollabili di volo.
e) Le forze sugli alettoni e sul timone non devono invertirsi
all’aumentare delle deflessioni.
TRIMMAGGIO
PAR. 161. TRIMMAGGIO
(a) Trimmaggio laterale e direzionale
In volo livellato alla VC o 0.9 VH (quella minore) il velivolo deve
rimanere trimmato rispetto agli assi di rollio e imbardata con i
relativi comandi liberi.
(b) Trimmaggio longitudinale
(1) Il velivolo deve potersi trimmare in volo orizzontale a tutte
le velocita’ fra 1.4 VS1 e 0.9 VH o VC (quella minore).
(2) Il velivolo deve potersi trimmare in configurazione atterraggio
con il motore al minimo alla velocita’ di 1.3 VS1.
STABILITA’
PAR. 173. STABILITA’ STATICA LONGITUDINALE (A COMANDI LIBERI)
a) Deve essere necessario uno sforzo di barra a tirare per ridurre
la velocita’, e uno sforzo di barra a spingere per aumentare la
velocita’;
b) La stabilita’ statica longitudinale deve essere positiva da 1.2
VS1 fino alla VF / VNE nelle combinazioni piu’ critiche di potenza e
posizione del CG.
PAR. 177. STABILITA’ STATICA DIREZIONALE E LATERALE
a) Con il velivolo in volo rettilineo uniforme, quando i comandi
degli alettoni e del timone di direzione vengano gradualmente
azionati in direzioni opposte, ogni aumento dell’angolo di derapata
deve corrispondere a un aumento di escursione del comando di
inclinazione laterale. Non e’ tuttavia necessario che tale
comportamento obbedisca ad una legge lineare.
b) Fino alla deflessione massima degli alettoni e del timone o al
raggiungimento delle forze massime riportate al par. PAR. 143 non
deve manifestarsi alcuna inversione di sforzo sui comandi.
PAR. 181. STABILITA’ DINAMICA
Qualunque oscillazione di corto periodo deve smorzarsi rapidamente
sia con i comandi liberi che bloccati.
STALLO
PAR. 201. STALLO CON ALI ORIZZONTALI
Deve essere possibile prevenire rollii od imbardate maggiori di 15
gradi per mezzo del normale impiego dei comandi fino al momento in
cui il velivolo stalla.
PAR. 203. STALLI IN VIRATA ED IN ACCELERAZIONE
Gli stalli devono essere eseguiti con circa il 75% della potenza
max continua. Dopo aver stabilito una virata corretta con
inclinazione di 30 gradi, la virata deve essere stretta fino a
raggiungere lo stallo o l’equilibratore ha raggiunto il suo fine
corsa. Dopo lo stallo in virata, deve essere possibile riprendere il
volo orizzontale senza raggiungere un angolo di rollio maggiore di
60° nella direzione della virata o 30° nella direzione opposta. Gli
stalli devono essere eseguiti con flaps retratti ed estesi. Durante
il recupero dallo stallo non si deve avere eccessiva perdita di
quota, nessuna tendenza all’avvitamento e non devono essere superate
le limitazioni di velocita’.
PAR. 207 AVVISO DI STALLO
Nel caso non esista un chiaro preavviso aerodinamico, deve essere
installato un avvisatore acustico di stallo. Il preavviso
(aerodinamico o acustico) deve avvenire:
a) ad una velocita’ calibrata eccedente quella di stallo tra il 5%
ed il 10% o, in alternativa
b) tra 2 e 5 secondi prima dello stallo quando la barra sia tirata
ad un ritmo corrispondente ad una riduzione di velocita’ di 2 km/h
per secondo.
AVVITAMENTO
AR. 221. AVVITAMENTO
Il velivolo deve potersi riprendere da un giro di vite, o da una
vite di 3 secondi, a seconda di quale delle due sia piu’ lunga, con i
comandi applicati normalmente per la ripresa in non piu’ di un
ulteriore giro.
CARATTERISTICHE A TERRA E IN ACQUA
PAR. 233. STABILITA’ E CONTROLLO DIREZIONALI
a) Controllo direzionale: spingendo il pedale destro si dovra’
causare una virata a destra; spingendo il pedale sinistro si dovra’
causare una virata a sinistra.
b) La manovra a terra o in acqua non deve richiedere particolare
abilita’ da parte del pilota. Il velivolo deve disporre di adeguato
controllo direzionale in presenza di un vento con una componente
trasversale a 90° non minore di 0.2 VSO, ad ogni velocita’ alla quale
il velivolo verra’ utilizzato a terra o in acqua.
PAR. 239. CARATTERISTICHE CONTRO GLI SPRUZZI
Per gli idrovolanti e gli anfibi, gli spruzzi durante il
flottaggio, il decollo e l’ammaraggio, non devono ridurre
pericolosamente la visibilita’ dei piloti, ne’ danneggiare le eliche
o altre parti del velivolo.
REQUISITI VARI DI VOLO
PAR. 251. SCUOTIMENTO E VIBRAZIONI
Il velivolo deve essere esente da eccessive vibrazioni fino alla VD
in tutte le normali condizioni di volo. In ogni caso le vibrazioni
presenti in una qualsiasi condizione di volo devono essere tali da
non interferire con un controllo soddisfacente del velivolo, da non
causare eccessiva fatica di pilotaggio o provocare danni strutturali.

CAPITOLO – C
STRUTTURA

GENERALITA’
PAR. 301. CARICHI
a) Tutti i requisiti di resistenza sono specificati in termini di
carichi di contingenza (carichi massimi previsti in servizio).
b) I carichi di robustezza sono i carichi di contingenza
moltiplicati per i fattori di sicurezza prescritti.
PAR. 303. FATTORI DI SICUREZZA
Salvo diversamente disposto, deve essere usato il fattore di
sicurezza di 1.5.
PAR. 305. RESISTENZA E DEFORMAZIONE
a) I carichi di contingenza non devono creare deformazioni
permanenti ne’ deformazioni di entita’ tale da compromettere la
sicurezza di impiego.
In particolare i comandi di volo devono mantenere la loro completa
funzionalita’ sotto carico.
b) La struttura deve essere capace di sopportare i carichi di
robustezza con un margine di sicurezza positivo (dimostrabile con
metodi analitici), o senza cedimenti per almeno tre secondi
(dimostrazione con prova statica).
PAR. 307. PROVA DELLA STRUTTURA
La resistenza ai carichi di contingenza e di robustezza della
struttura principale (ala, impennaggi e fusoliera) va dimostrata
mediante prove statiche a meno che le parti non siano derivate da
strutture precedentemente provate.
La sola analisi strutturale e’ accettabile per strutture di tipo
gia’ sperimentato dal costruttore in cui l’analisi stessa si sia
dimostrata affidabile.
CARICHI DI VOLO

Parte di provvedimento in formato grafico

CARICHI SULLE SUPERFICI E SUGLI IMPIANTI DI COMANDO

Parte di provvedimento in formato grafico

CARICHI AL SUOLO

Parte di provvedimento in formato grafico

CARICHI DI RULLAGGIO

Parte di provvedimento in formato grafico

CARICHI IN ACQUA
PAR. 521 CONDIZIONI DI CARICO IN ACQUA
La struttura degli idrovolanti e degli anfibi deve essere
progettata per i carichi dovuti all’acqua che si verificano durante
il decollo e l’ammaraggio, con il velivolo in qualsiasi assetto che
possa aversi nell’impiego normale, alle appropriate velocita’ di
avanzamento e di penetrazione in acqua, nelle piu’ gravose condizioni
di mare che si prevede possano incontrarsi.
CONDIZIONI DI ATTERRAGGIO DI EMERGENZA
PAR. 561 GENERALITA’
(a) La struttura deve essere progettata per proteggere ciascun
occupante durante un atterraggio di emergenza quando
(1) viene fatto un corretto uso delle cinture di sicurezza e delle
bretelle;
(2) gli occupanti sono soggetti ai seguenti fattori di carico di
robustezza
4.5 g verso l’alto
4.5 g verso il basso
9.0 g in avanti
3.0 g lateralmente
(Queste tre condizioni sono indipendenti tra loro).
(b) In aggiunta qualunque massa concentrata (motore, bagaglio,
carburante, zavorra, ecc.) situata posteriormente agli occupanti,
e’
soggetta ai carichi inerziali statici corrispondenti ai fattori di
carico ultimo specificati al punto (a)(2), con l’eccezione che il
castello motore e la struttura di sostegno devono sopportare 15 g in
avanti per i motori installati dietro e sopra la cabina di
pilotaggio.

CAPITOLO – D
PROGETTO E COSTRUZIONE

PAR. 601 GENERALITA’
L’integrita’ di qualunque parte di un progetto nuovo od inusuale
che abbia un ruolo importante sulla sicurezza del velivolo deve
essere stabilita mediante prove o analisi che l’esperienza del
costruttore abbia dimostrato affidabile.
PAR. 603 MATERIALI E SOLLECITAZIONI DA FATICA
a) L’idoneita’ e la durata dei materiali usati per le parti
ritenute
fondamentali per la sicurezza devono:
i essere stabilite in base all’esperienza del costruttore e/o con
prove.
i Tenere conto degli effetti delle condizioni ambientali, quali la
temperatura e l’umidita’, che si prevedono nell’impiego.
b) La struttura deve essere progettata, per quanto possibile, in
modo da evitare punti di concentrazione di sollecitazioni nelle zone
in cui siano probabili, nell’impiego normale, sollecitazioni
variabili di valore superiore al limite di fatica.
c) E’ necessario che il costruttore verifichi che i livelli di
sollecitazione massima non eccedano quelli indicati nella nota
seguente almeno per gli elementi critici dell’aeroplano quali:
longherone principale dell’ala, piano orizzontale di coda e gli
attacchi di entrambi sulla fusoliera.
Nota:
I valori di progetto possono essere ricavati dalle seguenti
pubblicazioni:
1) MIL-HDBK-5 “Metallic materials and elements for flight vehicle
structures”;
2) ANC-18 “Design of wood aircraft structures “- emesso nel 1944 da
ArmyNavy-Civil Committee su ‘Aircraft Design Criteria’
3) Per i materiali compositi, in mancanza di dati accertati, i
valori di progetto possono essere stabiliti sulla base dello standard
JAR VLA nelle sue parti seguenti:

Parte di provvedimento in formato grafico

a) Se il livello delle sollecitazioni a carico limite (incluse le
concentrazioni di sforzo) e’ al di sotto del limite di fatica, non
sono necessarie ulteriori valutazioni, la vita e’ “infinita” e sono
solo necessarie normali ispezioni periodiche.
b) Se a) non e’ applicabile, ma il progetto e’ sufficientemente
simile (stessi materiali e procedure di lavorazione, stessi livelli
di sollecitazione) ad un altro noto al costruttore come
soddisfacente, si possono adottare vita a fatica e procedure di
manutenzione per comparazione.
PAR. 605 METODI DI FABBRICAZIONE
I metodi di fabbricazione usati devono essere tali da produrre
strutture costruite a regola d’arte. Se un procedimento di
fabbricazione (come incollaggio, lavorazione di materiali compositi
,saldatura, trattamenti termici, ecc.) richiede un accurato controllo
per la buona esecuzione, tale processo va eseguito sulla base di
procedure stabilite dal costruttore.
Per i materiali compositi, il costruttore deve ricavare, con
opportuni test su provini realizzati con la stessa tecnica
costruttiva delle parti del velivolo, le principali caratteristiche
meccaniche del composito che saranno usate per i calcoli strutturali.
PAR. 607 BLOCCAGGIO DEI COLLEGAMENTI
Devono essere impiegati mezzi di bloccaggio accettabili in tutti
gli elementi di connessione della struttura primaria, degli impianti
comandi e negli altri impianti essenziali per la sicurezza del
velivolo Inoltre I dadi autobloccanti non devono essere usati su
bulloni soggetti a rotazione durante l’impiego, a meno che in
aggiunta al dispositivo autobloccante sia usato un dispositivo di
bloccaggio non a frizione.
PAR. 609 PROTEZIONE DELLA STRUTTURA
(a) Ogni parte della struttura deve essere idoneamente protetta
contro il deterioramento o la perdita di resistenza durante
l’impiego, dovuti a qualsiasi causa, compresi:
(i) agenti atmosferici;
(ii) corrosione;
(iii) abrasione. (b) Avere ventilazione e drenaggio adeguati.
PAR. 611 ACCESSIBILITA’
Devono essere previsti mezzi che permettano l’ispezione (compresa
l’ispezione degli elementi strutturali principali e degli impianti
dei comandi), l’esame accurato, la riparazione e la sostituzione di
tutte quelle parti che richiedono manutenzione, regolazioni per il
corretto allineamento e funzionamento, lubrificazione o piccola
manutenzione.
PAR. 612 PREDISPOSIZIONI PER IL MONTAGGIO E LO SMONTAGGIO
Se il velivolo e’ predisposto per il montaggio e lo smontaggio
rapido (tipo aliante) deve essere progettato in modo che durante il
montaggio e lo smontaggio eseguiti da persone non particolarmente
addestrate risulti ridotta al minimo la probabilita’ di danni o di
deformazioni permanenti, specie se non immediatamente visibili. Gli
errati montaggi devono essere resi impossibili mediante opportuni
accorgimenti di progetto. Deve essere possibile ispezionare con
facilita’ il velivolo per verificarne il corretto montaggio.
PAR. 619 FATTORI DI SICUREZZA
Il fattore di sicurezza previsto al PAR. 303 deve essere
moltiplicato per
i seguenti coefficienti:
(a) 2.0 per pezzi di fusione.
(b) 1.15 per gli attacchi.
(c) 4.45 per le cerniere delle superfici di comando,
limitatamente
alla superficie di appoggio. Tale coefficiente non va utilizzato per
cerniere che incorporano cuscinetti.
(d) 1.33 per le linee di comando a cavi
PAR. 629 FLUTTER
(a) Ogni parte del velivolo deve essere esente da forti
scuotimenti, eccessive vibrazioni, flutter (anche se opportunamente
indotto), inversione dei comandi e divergenza in tutto il campo di
velocita’ fino alla VD.
(b) La rispondenza ai requisiti del presente paragrafo puo’ essere
dimostrata con uno dei metodi specificati in 1),2)e 3) o combinazione
di questi:
1) Analisi razionale basata su prove di rigidezza e prove di
vibrazione al suolo che dimostri assenza di flutter fino a 1,2 VD.
2)Prove di volo per dimostrare che, avvicinandosi alla VD -lo
smorzamento non decresce:
-l’efficacia dei comandi non decresce in modo insolitamente rapido:
– l’evoluzione della stabilita’ statica e del trimmaggio non
dimostrano indizi di divergenza torsionale per l’ala, gli impennaggi
e la fusoliera
3)Applicazione di metodi quali quelli riportati nel Report N° 45
“Simplified flutter prevention criteria”della FAA (per velivoli che
non abbiano impennaggi a T o trave di coda) o nel documento A.P. 970
“General aero-elasticity requirements”, o combinazione di essi.
N.B. Per quanto i tre metodi siano alternativi, occorre tenere
presente che i risultati di prove di volo effettuate con macchine
nuove, (attriti piu’ elevati e giochi ridotti), possono perdere di
validita’ a causa dell’usura dei comandi in esercizio.
PAR. 655 INSTALLAZIONE SUPERFICI DI COMANDO
(a) I piani mobili di coda devono essere installati in modo tale
che non vi sia nessuna interferenza tra ogni superficie o loro
controventature quando una superficie sia portata alla sua posizione
estrema e le altre vengano azionate per tutto la loro escursione.
(b) Quando viene impiegato uno stabilizzatore regolabile, devono
essere disposti dei fermi che limitino la sua escursione in un
intervallo tale che permetta il volo e l’atterraggio sicuri.
PAR. 659 EQUILIBRATURA DELLE MASSE
Le strutture di supporto e gli attacchi dei pesi concentrati di
equilibratura delle masse delle superfici di comando devono essere
progettati per:
(1) 24 g ultimi normali al piano della superficie; e
(2) 12 g ultimi in avanti ed indietro e parallelamente all’asse
della cerniera
PAR. 675 FERMI DI FINE CORSA
(a) Ciascun impianto di comando deve essere munito di fermi di fine
corsa che limitino in modo sicuro il campo di escursione di ogni
superficie aerodinamica mobile controllata dall’impianto.
(b) Ciascun fermo deve essere ubicato in modo che usura,
allentamento o perdita di regolazione non compromettano le
caratteristiche di controllabilita’ del velivolo a causa della
variazione del campo di escursione della superficie.
PAR. 677 IMPIANTI DI COMPENSAZIONE
(a) Devono essere date chiare indicazioni circa la posizione e
l’effetto dei dispositivi di trimmaggio.
(b) I comandi delle alette devono essere irreversibili.
PAR. 681 IMPIANTI COMANDO: PROVE STATICHE
La rispondenza dell’impianto comandi deve essere dimostrata
mediante prove statiche a carico limite.
PAR. 683 IMPIANTI COMANDO: PROVE DI FUNZIONAMENTO
Deve essere dimostrato, mediante prove di funzionamento che quando
i comandi sono azionati dalla cabina di pilotaggio con l’impianto
caricato con le forze prescritte al par. PAR. 395 della presente
pubblicazione, siano esenti da inceppamenti, attrito eccessivo, ed
eccessiva deformazione elastica.
PAR. 687 DISPOSITIVI A MOLLA
Deve essere dimostrata l’affidabilita’ della molla a meno che la
rottura della stessa non causi pericolose caratteristiche di volo.
PAR. 689 IMPIANTI A CAVO
(a) Non devono essere usati cavi di diametro inferiore a 2.5 mm sui
comandi principali.
(b) Deve essere possibile ispezionare a vista tutti i passacavi, le
carrucole ed i tenditori.
PAR. 693 GIUNTI
I giunti degli impianti di comando che siano soggetti a movimento
angolare (nelle trasmissioni rigide con carico alternato di trazione
e compressione), eccettuati quelli negli impianti con cuscinetti a
sfere o a rulli, devono avere un coefficiente speciale di sicurezza
non inferiore a 3.33 rispetto alla resistenza estrema di appoggio del
materiale piu’ tenero usato come appoggio. Tale coefficiente puo’
essere ridotto a 2.0 per i giunti degli impianti a cavi. Per i
cuscinetti a sfere o a rulli non si devono superare i valori
approvati per i cuscinetti stessi.
PAR. 699 INDICATORE POSIZIONE IPERSOSTENTATORI
Deve essere installato un indicatore di posizione degli
ipersostentatori a meno che non sia possibile riconoscere la
posizione degli stessi tramite la posizione del comando meccanico
relativo o con la visione diretta.
PAR. 701 INTERCONNESSIONE DEGLI IPERSOSTENTATORI
Il movimento degli ipersostentatori, nelle parti opposte rispetto
al piano di simmetria, deve essere sincronizzato per mezzo di una
interconnessione meccanica.
PAR. 733 RUOTE E PNEUMATICI
Ogni carrello deve avere ruote e pneumatici le cui caratteristiche
nominali non siano superate da quelle di progetto.
PAR. 735 FRENI
Se installati, devono essere adeguati alle prestazioni dichiarate
dal costruttore del velivolo.
PAR. 737 SCI
Il carico limite nominale massimo di ciascuno sci deve essere
uguale o superiore al carico limite massimo determinato in
conformita’ ai requisiti applicabili di carico al suolo.
GALLEGGIANTI E SCAFI
PAR. 751 SPINTA DI GALLEGGIAMENTO DEI GALLEGGIANTI PRINCIPALI
(a) Ogni galleggiante principale deve avere:
(1) una spinta dell’80% superiore al peso massimo che il
galleggiante deve sopportare sostenendo la massa massima
dell’idrovolante o dell’anfibio in acqua dolce; e
(2) un numero sufficiente di compartimenti stagni, al fine di dare
ragionevole sicurezza che l’idrovolante o l’anfibio rimanga a galla,
nel caso che due compartimenti qualunque dei galleggianti principali
siano allagati.
(b) Ogni galleggiante principale deve contenere almeno quattro
compartimenti stagni di volume approssimativamente uguale.
PAR. 753 PROGETTO DEI GALLEGGIANTI PRINCIPALI
(a) Ogni galleggiante principale per idrovolanti deve soddisfare i
requisiti del paragrafo PAR. 521.
PAR. 757 GALLEGGIANTI AUSILIARI
I galleggianti ausiliari devono essere sistemati in modo che,
quando sono completamente sommersi in acqua dolce, forniscano un
momento stabilizzante che sia almeno 1.5 volte il momento rovesciante
causato dall’inclinazione laterale dell’anfibio o dell’idrovolante.
PAR. 771 CABINA PILOTI La cabina piloti deve :
– essere confortevole;
– avere buona visibilita’ (verso l’esterno, degli strumenti e
targhette interne) anche in caso di pioggia o appannamento del
parabrezza, eventualmente ottenuta con un’opportuna apertura.
– avere una buona accessibilita’;
– consentire una facile uscita (anche in caso di incendio);
– consentire un comodo e sicuro azionamento dei comandi fino a fine
corsa;
– fornire una sufficiente protezione degli occupanti in caso di
atterraggio di emergenza;
– avere trasparenti di materiale che non crei ferite rompendosi in
schegge.
PAR. 785 SEDILI, CINTURE DI SICUREZZA, BRETELLE E COMPARTIMENTO
BAGAGLI (a) I sedili e la relativa struttura di supporto devono
essere progettati in modo da sostenere occupanti come stabilito al
paragrafo PAR. 23 e per i fattori di carico massimi corrispondenti
alle specificate condizioni di carico a terra e in volo, incluse le
condizioni di emergenza prescritte nel paragrafo PAR.
(b) Le cinture di sicurezza, le bretelle ed i relativi attacchi, il
compartimento bagagli ed i loro sistemi di bloccaggio devono essere
progettati per i prescritti fattori di carico incluse le condizioni
prescritte nel paragrafo PAR. 561.
PAR. 807 USCITE DI EMERGENZA
Deve essere possibile abbandonare il velivolo in caso di emergenza
con un sistema di apertura dell’abitacolo semplice ed agevole ed
azionabile anche dall’esterno.
PAR. 831 VENTILAZIONE
Il compartimento dell’equipaggio deve essere convenientemente
ventilato.
PROTEZIONE DALL’INCENDIO
PAR. 853 INTERNI CABINE
(a) Se e’ permesso fumare deve esserci un adeguato numero di
portacenere a tenuta e amovibili.
(b) Se i portacenere non sono installati deve essere disposta in
posizione visibile una targhetta di divieto di fumare.
(c) Tubazioni contenenti combustibile, olio o altri fluidi
infiammabili non devono essere installati nel compartimento
passeggeri a meno che siano isolati o altrimenti protetti in modo
tale che perdite per rotture degli stessi non provochino rischi,
oppure siano in materiale resistente al fuoco, idoneo al liquido
contenuto ed alla zona di installazione.
PAR. 857 COLLEGAMENTI A MASSA
Deve essere assicurata la continuita’ elettrica tra i componenti
del gruppo motopropulsore e le altre parti significative del velivolo
conduttive elettricamente.
PAR. 863 PROTEZIONE DALL’INCENDIO DI FLUIDI INFIAMMABILI
In qualunque zona dove vi e’ possibilita’ di fuoriuscita di fluidi
o vapori infiammabili a causa di perdite dagli impianti del fluido,
devono esserci dei mezzi quali una adeguata separazione, ventilazione
e drenaggio, per rendere minima la probabilita’ di accensione di tali
fluidi o vapori nonche’ i pericoli che risulterebbero qualora tale
accensione dovesse verificarsi.
PAR. 865 PROTEZIONE DALL’INCENDIO DEI COMANDI DI VOLO E DELLE ALTRE
STRUTTURE DI VOLO
I comandi di volo, i castelli motore e gli altri componenti
strutturali essenziali per il volo ubicati nel compartimento motore
devono essere costruiti con materiali a prova di fuoco o schermati in
modo da poter sopportare gli effetti di un incendio.

CAPITOLO – E
GRUPPO MOTOPROPULSORE

PAR. 901 INSTALLAZIONE
Il gruppo motopropulsore deve essere costruito, disposto e
installato in modo da essere accessibile per le ispezioni e le
manutenzioni.
PAR. 903 GRUPPO MOTOPROPULSORE
(a) Il gruppo motopropulsore , qualora di tipo non certificato deve
essere affidabile e prodotto da ditte di comprovata capacita’;
l’affidabilita’ puo’ essere dimostrata attraverso una esperienza
operativa del costruttore del velivolo .
(b) Il motore, l’elica e gli accessori del motore (riduttore,
sistema di scarico, ecc.) devono essere idonei ad assicurare la
potenza richiesta nelle varie condizioni ambientali ed operative
previste. Esso deve essere rivolto all’impiego aeronautico e deve
quindi possedere caratteristiche progettuali, costruttive e
manutentive tali da assicurargli una elevata affidabilita’ operativa.
(c) In caso di motori con accensione a scintilla deve essere
prevista la doppia accensione.
(d) Il gruppo motopropulsore deve essere tale da consentire un
sicuro impiego dell’a/m entro i limiti prescritti nei pertinenti
paragrafi della sottoparte G.
PAR. 925 FRANCO DELL’ELICA
A meno che siano dimostrati accettabili franchi minori, i franchi
dell’elica, con il velivolo alla massa massima nelle posizioni piu’
sfavorevoli del baricentro e del passo dell’elica, non devono essere
inferiori ai seguenti:
(a) Franco tra l’elica e il suolo.
Deve esserci un franco di almeno 180 mm (per i velivoli muniti di
carrello del tipo a ruotino anteriore) ovvero di 230 mm (per i
velivoli muniti di carrello del tipo a ruotino di coda) tra l’elica e
il suolo, con il carrello di atterraggio sotto carico statico ed il
velivolo in assetto orizzontale, di normale decollo o di rullaggio, a
seconda del quale sia il piu’ critico. Inoltre, per ogni velivolo con
gambe del carrello di atterraggio a struttura convenzionale in cui si
impiegano mezzi fluidi o meccanici per assorbire gli urti di
atterraggio, deve esserci un franco positivo tra l’elica e il suolo
quando, con il velivolo in assetto orizzontale di decollo, il
pneumatico critico e’ completamente sgonfio e la corrispondente gamba
del carrello e’ completamente a fondo corsa. Il franco positivo per i
velivoli con gambe del carrello del tipo a molla a balestra, deve
essere dimostrato con una deflessione corrispondente a 1,5 g.
(b) Franco tra l’elica e l’acqua. Deve esserci un franco minimo di
almeno 46 mm tra l’elica e l’acqua, a meno che la corrispondenza alla
sezione PAR. 239 possa essere dimostrata con un franco minore.
(c) Franco tra l’elica e la struttura.
Deve esserci:
(1) almeno un franco radiale di 26 mm tra le estremita’ delle pale
e la struttura del velivolo, piu’ quell’ulteriore franco radiale
necessario per impedire pericolose vibrazioni;
(2) almeno un franco longitudinale di 13 mm tra le pale dell’elica
o loro carenature e le parti fisse del velivolo; e
(3) Franco positivo tra le altre parti rotanti dell’elica od ogiva
e le parti fisse del velivolo.
(d) Franco tra l’elica e gli occupanti.
Deve esserci franco adeguato tra gli occupanti e l’elica in modo
che non sia possibile per gli occupanti, quando sono seduti e
assicurati ai sedili con la cintura di sicurezza, venire
inavvertitamente a contatto con l’elica.
PAR. 943 ACCELERAZIONE NEGATIVA
(a) Quando il velivolo e’ impiegato ad accelerazioni negative di
breve durata quali possono essere quelle causate da una raffica, non
deve verificarsi alcun pericoloso malfunzionamento del motore o di un
qualsiasi componente o impianto associato con il gruppo
motopropulsore.
IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE
PAR. 951 GENERALITA’
(a) Impianti alimentati a pompa: una pompa combustibile puo’
aspirare da non piu’ di un serbatoio alla volta.
(b) Impianti a gravita’: alimentazione da non piu’ di un serbatoio
alla volta a meno che gli spazi non occupati dal combustibile siano
interconnessi.
PAR. 959 QUANTITA’ DI COMBUSTIBILE NON CONSUMABILE
La quantita’ di combustibile non consumabile per ciascun serbatoio
deve essere stabilita nella misura non inferiore alla quantita’ alla
quale si ha la prima manifestazione di malfunzionamento nella
condizione piu’ avversa dal punto di vista dell’alimentazione in
tutti gli impieghi previsti e in tutte le manovre in volo che
interessino tale serbatoio. Non e’ necessario considerare le avarie
dei componenti dell’impianto del combustibile.
PAR. 961 FUNZIONAMENTO DELL’IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE CON TEMPO
CALDO
(a) L’impianto carburante deve essere esente da tamponi di vapore.
(b) La verifica va eseguita con prove di funzionamento motore a
terra dopo che il velivolo sia stato esposto per un periodo di almeno
un’ora ad una temperatura esterna maggiore di 30°C. Le prove di
funzionamento vanno effettuate nelle seguenti condizioni:
1) 1′ alla potenza massima di decollo;
2) 3′ alla potenza massima continua.
(c) Le prove vanno effettuate senza superare le limitazioni motore.
PAR. 965 PROVE DEI SERBATOI DEL COMBUSTIBILE
I serbatoi del combustibile devono poter resistere alle seguenti
prove di pressione, senza cedimenti o perdite:
(a) Per ciascun serbatoio metallico convenzionale e serbatoio non
metallico le cui pareti non siano sostenute dalla struttura del
velivolo una pressione di 25 KPa (pressione di una colonna di acqua
alta 2.55m).
(b) Per serbatoi integrali e per i serbatoi non metallici
flessibili le pareti dei quali siano sostenute dalla struttura del
velivolo, e siano costruiti in maniera accettabile con materiale base
per serbatoio accettabile, e in reali o simulate condizioni di
supporto, una pressione di 14 KPa per il primo esemplare di serbatoio
di uno specifico progetto. La struttura di supporto deve essere
progettata per i carichi critici che si verificano in condizioni di
sollecitazioni durante il volo o l’atterraggio, combinati con i
carichi di pressione del combustibile derivanti dalle corrispondenti
accelerazioni.
PAR. 967 INSTALLAZIONE DEI SERBATOI DEL COMBUSTIBILE
(a) I serbatoi devono essere adeguatamente supportati evitando
carichi concentrati sugli stessi; devono essere opportunamente
protetti contro le rotture a causa di cio’ che li circonda.
I serbatoi flessibili devono essere supportati in modo che il
liquido non gravi sull’involucro.
(b) I compartimenti in cui sono installati i serbatoi devono essere
drenati e ventilati.
(c) Non devono essere installati serbatoi nel vano motore; inoltre
devono essere distanziati di almeno 13 mm dalla paratia parafiamma.
(d) I bocchettoni di riempimento devono essere all’esterno della
cabina di pilotaggio e devono essere disposti in modo tale da
impedire il trabocco del combustibile all’interno del velivolo.
PAR. 971 POZZETTO DEL SERBATOIO DEL COMBUSTIBILE
Ciascun serbatoio deve essere dotato di pozzetto drenabile, a meno
che l’impianto combustibile abbia una vaschetta o camera di
sedimentazione accessibile per il drenaggio.
PAR. 975 SFIATI DEI SERBATOI DEL COMBUSTIBILE
I serbatoi del combustibile devono essere muniti di sfiati nella
parte superiore dello spazio di espansione. Inoltre:
(a) le uscite degli sfiati devono essere situate e costruite in
modo da ridurre al minimo le eventualita’ di ostruzioni dovute al
giaccio o ad altre materie estranee;
(b) lo sfiato deve essere costruito in modo tale da precludere
l’eventualita’ che esso faccia da sifone al combustibile durante il
normale impiego;
(c) lo sfiato deve essere di dimensioni sufficienti per consentire
la rapida compensazione di eccessive differenze di pressione fra
l’interno e l’esterno del serbatoio
(d) gli sfiati non devono sfociare in punti in cui lo scarico del
combustibile dall’uscita dello sfiato possa costituire un pericolo di
incendio o dai quali le esalazioni possano entrare nei compartimenti
per le persone.
PAR. 977 FILTRO DEL COMBUSTIBILE
(a) Nell’impianto combustibile deve essere incluso un filtro del
combustibile accessibile per drenaggio e/o pulizia. Esso deve essere
posizionato tra l’uscita del serbatoio e l’entrata del carburatore o,
se installata, all’entrata di una pompa del combustibile azionata dal
motore.
(b) Il filtro deve essere facilmente accessibile per il drenaggio e
la pulizia.
(c) Inoltre, deve essere previsto un elemento filtrante a rete
metallica a maglia larga all’uscita di ciascun serbatoio se l’uscita
e’ a filo della parete di fondo.
COMPONENTI DELL’IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE
PAR. 991 POMPE DEL COMBUSTIBILE
(a) Pompa principale. Se il motore e’ alimentato per mezzo di
pompe, almeno una pompa deve essere trascinata dal motore.
(b) Pompa di emergenza. Nel caso suddetto, ci deve essere una pompa
di emergenza azionata da una sorgente indipendente dal motore.
PAR. 995 RUBINETTI DEL COMBUSTIBILE E COMANDI
(a) Deve essere possibile intercettare rapidamente il flusso di
combustibile al motore.
(b) La valvola ad intercettazione meccanica:
non puo’ essere installata nel vano motore;
deve essere predisposta per evitare azionamenti accidentali deve
potersi riaprire rapidamente dopo la chiusura.
(c) Le caratteristiche di disegno delle valvole e comandi relativi
devono essere tali da renderne minima la possibilita’ di incorretta
installazione.
PAR. 999 DRENAGGI DELL’IMPIANTO COMBUSTIBILE
Deve esserci almeno un drenaggio per l’intero impianto con il
velivolo a terra nel suo assetto normale
IMPIANTO DELL’OLIO
PAR. 1011 GENERALITA’
(a) Se un motore e’ provvisto di impianto di lubrificazione, esso
deve essere capace di fornire al motore un’appropriata quantita’ di
olio ad una temperatura che non superi il massimo stabilito come
sicuro per l’impiego continuo.
(b) Gli impianti di lubrificazione devono avere una capacita’
utilizzabile adeguata all’autonomia di volo del velivolo.
(c) Deve essere possibile stabilire correttamente la quantita’ di
olio per ogni serbatoio con un mezzo facilmente accessibile, come ad
esempio una astina graduata estraibile.
PAR. 1013 SERBATOIO DELL’OLIO
(a) Deve essere facilmente controllabile a terra il livello
dell’olio.
(b) Se il serbatoio (non facente parte del motore) e’ installato
nel vano motore, esso deve essere di materiale a prova di fuoco.
PAR. 1017 TUBAZIONI DI SFIATO
Le tubazioni di sfiato devono essere disposte in modo che:
(a) il vapore acqueo condensato o l’olio, suscettibili di congelare
ed ostruire le tubazioni, non possano accumularsi in alcun punto;
(b) lo scarico dello sfiato non costituisca un pericolo d’incendio
nel caso di formazione di schiuma o causare emissioni di olio che
colpiscano i parabrezza del pilota;
(c) lo sfiato non scarichi nell’impianto di ammissione aria del
motore;
(d) l’uscita dello sfiato sia protetta contro la possibilita’ di
essere bloccata dal ghiaccio o da corpi estranei.
PAR. 1019 DISPOSITIVO FILTRANTE DELL’OLIO
Ogni dispositivo filtrante per l’olio nell’impianto motopropulsore
deve essere costruito ed installato in modo che l’olio continui a
fluire alla portata normale attraverso il resto dell’impianto, quando
il filtro e’ completamente intasato.
PAR. 1021 DRENAGGI DELL’IMPIANTO DELL’OLIO
Devono esserci uno o piu’ drenaggi che consentano il sicuro scarico
dell’impianto dell’olio. Ciascun drenaggio deve avere dispositivi per
il sicuro bloccaggio nella posizione di chiusura.
RAFFREDDAMENTO
PAR. 1047 PROVE DI RAFFREDDAMENTO
(a) Per determinare la rispondenza ai requisiti di raffreddamento,
la prova relativa deve essere eseguita come segue:
(1) le temperature del motore devono essere stabilizzate in volo
con il motore stesso a non meno del 75% della potenza massima
continuativa;
(2) dopo che le temperature dei motori si sono stabilizzate deve
essere iniziata una salita all’altitudine minima possibile e
continuata almeno per un minuto alla potenza di decollo;
(3) al termine del minuto, la salita deve essere continuata alla
potenza massima continuativa per almeno cinque minuti dopo che viene
registrata la temperatura piu’ alta;
(b) La salita prescritta nel paragrafo (a) deve essere effettuata
ad una velocita’ non superiore alla migliore velocita’ ascensionale
con la potenza massima continuativa.
(c) La temperatura massima prevista per l’aria (in condizioni di
caldo forte) e’ di 38°C al livello del mare. Al disopra del livello
del mare, la temperatura diminuisce con un gradiente termico di 2°C
ogni 305 m di altitudine. Se le prove sono condotte in condizioni
diverse da questi valori, le temperature registrate devono essere
corrette secondo il sottoparagrafo (d) del presente paragrafo, a meno
che sia applicato un metodo piu’ razionale.
(d) Le temperature dei fluidi del motore e dei componenti del
gruppo motopropulsore (ad eccezione delle canne dei cilindri) devono
essere corrette aggiungendo la differenza tra la temperatura massima
prevista per l’aria ambiente e la temperatura dell’aria ambiente al
momento del primo verificarsi della temperatura massima del
componente o del fluido registrato durante le prove di
raffreddamento.
(e) Per le basi dei cilindri, la correzione va fatta moltiplicando
per 0.7 la suddetta differenza di temperatura.
IMPIANTO DI AMMISSIONE
PAR. 1093 PROTEZIONE DAL GHIACCIO DELL’IMPIANTO DI AMMISSIONE
(a) Eccettuato quanto consentito in base al paragrafo (b), i motori
dotati di carburatori convenzionali a venturi devono essere forniti
di un preriscaldatore capace, in aria priva di umidita’ visibile e
alla temperatura di -1°C, di aumentare di 32°C la temperatura
dell’aria all’ammissione, col motore al 75 per cento della potenza
massima continuativa.
(b) Quando la presa d’aria e’ riscaldata in modo continuativo, e si
dimostra che l’incremento di temperatura e’ adeguato, non e’
necessario installare un preriscaldatore.
PAR. 1103 CONDOTTI DELL’IMPIANTO DI AMMISSIONE
(a) I condotti dell’impianto di ammissione devono essere muniti di
drenaggio che impediscano l’accumulo di combustibile o di umidita’,
in tutti i normali assetti in volo e al suolo. Nessun drenaggio deve
scaricare dove puo’ costituire pericolo d’incendio.
(b) I condotti che sono collegati a componenti tra i quali puo’
verificarsi un movimento relativo, devono essere provvisti di
giunzioni flessibili.
PAR. 1105 FILTRI DELL’IMPIANTO DI AMMISSIONE
Se sono impiegati filtri per l’impianto di ammissione:
(a) ogni filtro deve essere situato a monte del carburatore;
(b) non deve essere possibile che il combustibile investa il
filtro.
IMPIANTO DI SCARICO
PAR. 1121 GENERALITA’
(a) L’impianto deve garantire il sicuro efflusso dei gas di scarico
senza pericoli d’incendio ne’ penetrazione di ossido di carbonio
nell’abitacolo.
(b) Ogni parte dell’impianto di scarico la cui superficie sia calda
al punto da causare l’accensione di liquidi o vapori infiammabili
deve essere ubicata o schermata in modo che le perdite da un
qualsiasi impianto contenente liquidi o vapori infiammabili non
provochino incendio in conseguenza del contatto tra i suddetti
liquidi o vapori e una qualunque parte dell’impianto di scarico,
compresi gli schermi dell’impianto stesso.
(c) Gli scarichi devono essere opportunamente isolati dalle parti
infiammabili del velivolo situate all’esterno del compartimento
motore.
(d) I gas di scarico non devono effluire in punti pericolosamente
vicini a drenaggi degli impianti del lubrificante o del combustibile.
(e) Gli elementi dell’impianto di scarico devono essere ventilati,
in modo da evitare punti a temperatura eccessivamente alta.
COMANDI E ACCESSORI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1141 GENERALITA’
La porzione di ciascun comando del gruppo motopropulsore ubicata
nel compartimento motore e che debba poter funzionare in caso di
incendio deve essere almeno resistente al fuoco.
PAR. 1145 INTERRUTTORI DI ACCENSIONE
(a) Ogni circuito di accensione deve essere provvisto di un
interruttore indipendente e non deve richiedere l’impiego di nessun
altro interruttore per farlo funzionare.
(b) Gli interruttori di accensione devono essere progettati e
sistemati in modo da impedire l’azionamento non intenzionale.
(c) L’interruttore di accensione non deve essere usato come
interruttore generale per altri circuiti.
PROTEZIONE DALL’INCENDIO DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
PAR. 1191 PARATIE PARAFIAMMA
(a) Il motore deve essere isolato dalle rimanenti parti del
velivolo mediante una paratia parafiamma, schermo o altro mezzo
equivalente.
(b) La paratia parafiamma o lo schermo devono essere costruiti in
modo che nessuna quantita’ pericolosa di liquido, gas o fiamma possa
passare dal compartimento del motore ad altre parti del velivolo.
(c) Le paratie parafiamma e gli schermi, di dimensioni opportune,
devono essere a prova di fuoco e protetti dalla corrosione.
PAR. 1193 CAPPOTTATURE
(a) Devono essere previsti mezzi per il rapido e completo drenaggio
di tutte le parti della cappottatura, con il velivolo nei normali
assetti di volo ed al suolo. I drenaggi non devono scaricare dove
cio’ possa determinare pericoli d’incendio.
(c) Le parti della cappottatura che per la loro vicinanza ad
orifizi dell’impianto di scarico o per il fatto di essere investite
dai gas di scarico sono soggette ad alte temperature devono essere a
prova di fuoco.
CAPITOLO F – EQUIPAGGIAMENTI
PAR. 1303 STRUMENTI DI VOLO E NAVIGAZIONE
I seguenti strumenti di volo e navigazione sono prescritti:
(1) un indicatore di velocita’;
(2) un altimetro;
(3) un indicatore magnetico di direzione.
PAR. 1305 STRUMENTI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
Gli strumenti prescritti del gruppo motopropulsore sono i seguenti:
(1) un indicatore giri (RPM);
(2) un indicatore quantita’ combustibile per ogni serbatoio del
combustibile;
(3) un indicatore temperatura olio, a meno che sia installato un
motore a due tempi;
(4) un indicatore pressione olio o un dispositivo di allarme bassa
pressione olio, a meno che sia installato un motore a due tempi;
(5) un indicatore temperatura teste cilindri per ogni motore
raffreddato ad aria, quando siano installati dei flabelli;
PAR. 1307 EQUIPAGGIAMENTI VARI
Ci deve essere un sedile idoneo per ciascun occupante.
STRUMENTI-INSTALLAZIONE
PAR. 1321 SISTEMAZIONE E VISIBILITA’
Ogni strumento prescritto deve essere chiaramente sistemato e ben
visibile a ciascun occupante.
PAR. 1323 IMPIANTO INDICATORE VELOCITA’ RELATIVA DELL’ARIA
L’impianto indicatore della velocita’ deve essere calibrato in modo
da indicare la velocita’ calibrata con un errore pitostatico massimo
non superiore a 8 km/h o ± 5%, a seconda di quale dei due valori sia
il maggiore, nel seguente campo di velocita’:
a)da 1.3 VS1 a VNE, con gli ipersostentatori retratti; b)da 1.3 VS1
a VFE, con gli ipersostentatori estesi.
PAR. 1325 IMPIANTO PRESA STATICA ARIA
a) per ogni strumento, alimentato con pressione statica aria, la
presa statica deve essere tale che la velocita’ del velivolo,
l’apertura e la chiusura dei finestrini, l’umidita’ o altre sostanze
estranee influiscano in maniera trascurabile sulla indicazione dello
strumento.
b) il progetto e l’installazione di un impianto di pressione
statica deve essere tale da permettere l’effettivo drenaggio
dell’umidita’.
PAR. 1327 INDICATORE MAGNETICO DI DIREZIONE
a) L’indicatore magnetico di direzione prescritto deve essere
installato in modo che la sua precisione non sia eccessivamente
influenzata dalle vibrazioni del velivolo, o da campi magnetici.
b) L’indicatore installato dopo essere stato compensato, non deve
avere una deviazione, in volo orizzontale, maggiore di 10° per
qualsiasi angolo di rotta con l’eccezione che quando la radio sta
trasmettendo, la deviazione puo’ superare i 10° ma non i 15°.
IMPIANTI ED EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI
PAR. 1351 IMPIANTO ELETTRICO
Se l’impianto elettrico fornisce potenza a circuiti essenziali per
la sicurezza delle operazioni, si applica quanto segue:
a) l’impianto elettrico deve essere adeguato all’uso previsto e
deve fornire la potenza richiesta al corretto voltaggio;
b) deve essere installato almeno un generatore capace di fornire la
sua potenza nominale continuativa e:
1) ogni generatore deve avere un interruttore di corrente inversa
progettato per staccare il generatore dalla batteria quando si
abbia una corrente inversa sufficiente a danneggiare il generatore
stesso;
2) ogni generatore deve avere un dispositivo di controllo delle
sovratensioni, progettato ed installato in modo da prevenire danni
all’impianto elettrico o/e alle utenze essenziali.
c) il distacco di un’utenza non essenziale non deve causare lo
spegnimento del motore.
PAR. 1353 PROGETTAZIONE ED INSTALLAZIONE DELLE BATTERIE
a) ogni batteria deve essere scelta ed installata secondo quanto
prescritto nel presente paragrafo;
b) i gas tossici od esplosivi emessi dalla batteria nell’impiego
normale od in seguito a qualsiasi probabile malfunzionamento
dell’impianto di carica o dell’installazione della batteria, non
devono potersi accumulare in quantita’ pericolose nel velivolo;
c) i fluidi o gas corrosivi che possono fuoriuscire dalla batteria
non devono poter danneggiare le circostanti strutture o gli
equipaggiamenti essenziali adiacenti;
d) se sono installate batterie al nichel-cadmio, esse devono essere
rispondenti agli applicabili sottoparagrafi JAR VLA 1353 (f) e JAR
VLA 1353 (g).
R PAR. 1357 DISPOSITIVI DI PROTEZIONE DEI CIRCUITI
a) su tutti i circuiti elettrici devono essere installati dei
dispositivi di protezione, quali fusibili od interruttori termici, ad
eccezione dei circuiti principali dei motori di avviamento e dei
circuiti sui quali la mancanza di tali dispositivi non puo’ dar luogo
a pericoli;
b) un dispositivo di protezione di un circuito essenziale per la
sicurezza del volo non puo’ essere usato per proteggere un qualsiasi
altro circuito.
PAR. 1361 INTERRUTTORE GENERALE
Devono esserci uno o piu’ interruttori generali sistemati in modo
da permettere il distacco rapido di tutte le sorgenti di potenza
elettrica.
PAR. 1365 CAVI ED EQUIPAGGIAMENTI ELETTRICI
a) ogni cavo elettrico di collegamento deve essere di portata
adeguata;
b) i cavi elettrici e gli equipaggiamenti ad essi associati
soggetti a surriscaldarsi in caso di sovraccarico o funzionamento
difettoso del circuito devono essere almeno resistenti alla fiamma e
non devono emettere fumi tossici in misura pericolosa.
CAPITOLO G – LIMITAZIONI D’IMPIEGO E RELATIVE INFORMAZIONI
PAR. 1501 GENERALITA’
Le limitazioni d’impiego e le altre informazioni necessarie per la
sicurezza d’impiego devono essere stabilite e a disposizione del
pilota come prescritto nei paragrafi da PAR. 1505 a PAR. 1585.
PAR. 1505 LIMITAZIONI DI VELOCITA’
La velocita’ da non superare mai ,VNE non deve essere inferiore a
0.9 x VD e deve essere superiore a 1.1 x VH.
PAR. 1507 VELOCITA’ DI MANOVRA
La velocita’ di manovra non deve superare la velocita’ di manovra
di progetto VA come definita in PAR. 335.
PAR. 1511 VELOCITA’ DI IMPIEGO DEGLI IPERSOSTENTATORI
La velocita’ VFE non deve superare la velocita’ VF definita in PAR.
335.
PAR. 1519 PESO E BARICENTRO
Devono essere fornite le limitazioni di peso e baricentro insieme
ai riferimenti ed ai dati per la messa in bolla del velivolo.
PAR. 1521 LIMITAZIONI RELATIVE AL GRUPPO MOTOPROPULSORE
(a) Le limitazioni del gruppo motopropulsore devono essere
stabilite in modo da non superare i corrispondenti limiti del motore
o dell’elica.
(b) L’impiego del gruppo motopropulsore deve essere limitato:
(1) dalla velocita’ massima di rotazione;
(2) dalle temperature massime delle teste dei cilindri, dell’olio e
del liquido refrigerante.
PAR. 1529 ISTRUZIONI PER IL MANTENIMENTO DELLO STATO DI
NAVIGABILITA’
Devono essere fornite le istruzioni per le ispezioni e la
manutenzione.
CONTRASSEGNI E TARGHETTE
PAR. 1545 INDICATORE DI VELOCITA’
(a) Ogni indicatore di velocita’ relativa all’aria deve essere
contrassegnato come specificato nel sottoparagrafo (b) del presente
paragrafo con i contrassegni posti alle corrispondenti velocita’
indicate.
(b) Devono essere apposti i seguenti contrassegni:
1)per la velocita’ massima ammissibile, VNE, una linea radiale
rossa;
2)per il campo di impiego precauzionale, un arco giallo che si
estenda dalla linea rossa, di cui al punto (1) del presente
sottoparagrafo, fino al limite superiore dell’arco verde, di cui al
punto (3) del presente sottoparagrafo;
3)per il campo di impiego normale, un arco verde con il limite
inferiore alla VS1, al peso massimo e con ipersostentatori retratti,
ed il limite superiore alla velocita’ di crociera, VC stabilita
secondo PAR. 335.
4)per il campo di impiego degli ipersostentatori, un arco bianco
con il limite inferiore alla VS0, alla massa massima, ed il limite
superiore alla velocita’ con ipersostentatori estesi, VFE, stabilita
secondo PAR. 1511.
PAR. 1547 INDICATORE MAGNETICO DI DIREZIONE
A meno che la deviazione sia inferiore a 5° per tutte le prue, i
valori della deviazione per prue magnetiche crescenti a intervalli di
non oltre 30° devono essere riportati su una targhetta posta vicino
all’indicatore magnetico di direzione.
PAR. 1549 STRUMENTI DEL GRUPPO MOTOPROPULSORE
Per ogni strumento prescritto del gruppo motopropulsore, per quanto
appropriato al tipo di strumento:
(a) ciascun limite massimo e, se applicabile, minimo per la
sicurezza d’impiego deve essere contrassegnato con una linea radiale
rossa o con un segmento rosso se si tratta di un campo di impiego
vietato;
(b) ciascun campo d’impiego normale deve essere contrassegnato con
un arco verde, che non deve estendersi oltre i limiti massimo e
minimo per la sicurezza d’impiego;
(c) ciascun campo di decollo e di prudenza deve essere
contrassegnato con un arco giallo.
PAR. 1551 INDICATORI DELLA QUANTITA’ DI OLIO
Gli indicatori della quantita’ dell’olio devono essere
contrassegnati in modo da poter indicare chiaramente la quantita’ di
olio massima e minima accettabile.
PAR. 1553 INDICATORI DELLA QUANTITA’ DI COMBUSTIBILE
Ogni indicatore di quantita’ del combustibile deve essere tarato in
modo da indicare “zero” allorche’, durante il volo livellato, la
quantita’ di combustibile rimasta nel serbatoio sia uguale alla
quantita’ non consumabile determinata in accordo alla sezione PAR.
959.
PAR. 1555 CONTRASSEGNI DEI COMANDI
Ogni comando (ad eccezione dei comandi di volo principali) deve
essere opportunamente contrassegnato.
PAR. 1557 CONTRASSEGNI E TARGHETTE VARI
(a) Ciascun compartimento bagagli, zona di stivaggio zavorra, ecc.
deve essere opportunamente contrassegnato con delle targhette.
(b) La quantita’ di combustibile utilizzabile per ciascun serbatoio
deve essere contrassegnata sull’indicatore di quantita’ del
combustibile.
PAR. 1559 TARGHETTE DELLE LIMITAZIONI DI IMPIEGO
Devono essere installate le seguenti targhette in posizione ben
visibile dal pilota:
(a) targhetta con la velocita’ di manovra VA
(b) targhetta con la dicitura: “Questo velivolo e’ abilitato al VFR
solo diurno in assenza di ghiaccio. Sono proibite tutte le manovre
acrobatiche compresa la vite. Riferirsi al Manuale di Volo per
ulteriori limitazioni.”
MANUALE DI VOLO
PAR. 1581 MANUALE DEL VELIVOLO
Ogni velivolo deve essere accompagnato da un Manuale di Volo.
PAR. 1583 LIMITAZIONI D’IMPIEGO
(a) Le seguenti informazioni di velocita’ indicata devono essere
fornite:
(1) La velocita’ di stallo al peso massimo (VS1);
(2) Il campo di velocita’ con i flaps estesi (da VS0 a VF);
(3) La velocita’ di manovra (VA);
(4) La velocita’ di crociera (VC) ;
(5) La velocita’ da non eccedere mai (VNE).
(b) Devono essere fornite le limitazioni di peso e centramento.
(c) Devono essere descritte le manovre autorizzate secondo il par.
RAIVEL 3 e specificati i fattori di carico massimo di manovra.
(d) Devono essere descritte le condizioni di volo e gli
equipaggiamenti minimi prescritti.
(e) Devono essere elencate le pertinenti limitazioni del gruppo
motopropulsore, comprese le indicazioni per la marcatura degli
strumenti relativi e le informazioni riguardanti il tipo di
combustibile ed olio da impiegare.
(f) Devono essere descritte le targhette previste in conformita’ al
presente standard.
PAR. 1585 PROCEDURE D’IMPIEGO
Devono essere fornite le seguenti procedure ed informazioni
d’impiego:
(a) Procedure di caricamento (occupanti, bagaglio, carburante,
zavorra) con rispetto dei limiti di peso e baricentro richiesti;
(b) Lista dei controlli prevolo;
(c) Avviamento motore;
(d) Rullaggio;
(e) Decollo;
(f) Salita alla VX ed alla VY;
(g) Crociera;
(h) Avvicinamento;
(i) Atterraggio;
(j) Indicazioni su vento al traverso dimostrato;
(k) Procedure di atterraggio mancato;
(l) Informazioni su stalli, viti e qualunque altra informazione
utile al pilota;
(m) Procedure di emergenza;
(n) (Facoltativo) Distanze di decollo e di atterraggio, velocita’
di salita, velocita’ di crociera, giri e consumi del motore;
(o) Istruzioni per l’ancoraggio.

DICHIARAZIONE DI RISPONDENZA (fac simile )

Per conto del (….richiedente….) dichiaro che l’aeromobile (
….Tipo ….) definito nel (….documento….) ha requisiti almeno
equivalenti allo standard descritto nell’allegato tecnico allegato al
regolamento di attuazione della L.106/85 per velivoli ad (ala fissa /
Rotante / Pendolare )
Non sono stati rilevati comportamenti o caratteristiche che rendano
l’aeromobile insicuro se impiegato e mantenuto in accordo con le
limitazioni ed istruzioni definite nei corrispondenti documenti
approvati.

DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 – Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo. (10G0149) (GU n. 193 del 19-8-2010

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